Guvernul a modificat săptămâna trecută “pe mutește” legea PPP printr-o ordonanță de urgență care nu a fost mediatizată, deși subiectul îi interesează în cel mai înalt grad pe investitori. Problema care se pune cu acuitate: ce aduce statul într-un parteneriat public – privat și ce câștigă investitorul din această afacere.
Cristina Trăilă, șefa Agenției Naționale pentru Reglementarea și Monitorizarea Achizițiilor Publice (ANRMAP), admitea recent că nu poți să faci, de pildă, o autostradă în PPP urmând ca investitorul să-și recupereze investiția în 20-25 de ani și că mai trebuie ceva pe deasupra. Dar ce? Astfel de răspunsuri sunt greu de obținut din partea autorităților. De exemplu, întrebat miercuri de ce a inclus pe lista PPP un penitenciar și ce ar câștiga un investitor din această afacere, ministrul de finanțe Gheorghe Ialomițianu nu a știut să răspundă. Că investitorii sunt reticenți față de astfel de proiecte o arată faptul că nu există în România un proiect major construit în PPP, iar cel pentru autostrata Comarnic- Brașov încheiat anul trecut a eșuat lamentabil. Recent, la un seminar ZF, Florian Nițu, partener al casei de avocatură Popovici Nițu & Asociații, specialist în achiziții publice, arăta că legea actuală a parteneriatului public-privat este inaplicabilă pentru că este extrem de schematică, folosește noțiuni noi și greșite, nu folosește termeni consecvenți. El a susținut că o lege a parteneriarului public-privat trebuie să privească proiecte complexe, de pildă construcția unui aeroport. “Nu poți avea avea un parteneriat public-privat dacă nu îți este clar ce este”. Or, nici administrației nu-i este clar ce este un PPP, el fiind tratat ca, de pildă, să zicem, un contract de concesiune. România a fost notificată de către Comisia Europeană asupra necesității modificării legii PPP la începutul lunii februarie și a avut la dispoziție 70 de zile pentru a încheia această fază, termenul limită fiind 15 aprilie 2011. Guvernul a modificat legea prin OUG eliminând, între altele, garanția de 2% din valoarea contractului și a dus-o la o valoare de până la 1%. În același timp, Executivul a impus un alt sistem de taxe, atât pentru cererile introduse la instanțele judecătorești privind contractele de parteneriat public-privat, cât și pentru firmele ale căror contestații sunt respinse de către CNSC (Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor). Însă nu există OK-ul de la Bruxelles pentru aceste modificări.Reactoarele 3 și 4 de la Cernavodă Exinderea centralei nucleare de la Cernavodă cu unitățile 3 și 4 este un proiect despre care se discută de mai mulți ani, însă continuă să rămână în fază de proiect. Valoarea proiectului pentru construcția celor două reactoare de 720 MW fiecare se ridică la circa 6 miliarde de dolari. Cele două reactoare ar trebui să furnizeze după finalizarea lucrărilor aproximativ 12% din consumul intern de energie electrică. Astfel, cu patru reactoare în funcțiune, centrala nucleară de la Cernavodă ar urma să acopere peste 30% din necesarul intern de energie electrică. În prezent, proiectul este susținut de Arcelor Mittal, Enel și Nuclearelectrica, după ce din el s-au retras RWE, CEZ, GDF Suez și Iberdrola.
Hidrocentrala Tarnița Lăpuștești Anunțată în urmă cu șapte ani, hidrocentrala Tarnița Lăpuștești rămâne în continuare în fază de proiect. Construcția hidrocentralei din județul Cluj va costa circa 1,3 miliarde de dolari. Acest proiect este legat direct de dezvoltarea reactoarelor 3 și 4 ale Centralei Nucleare de la Cernavodă. Analiștii în domeniul energetic spun că centrala de la Tarnița este necesară pentru a îmbunătăți capacitatea de transfer al energiei electrice rezultată din surse nucleare sau eoliene. Hidrocentrala, care urmează să fie instaltă pe râul Someșul Cald, va avea patru unități care vor produce în total circa 1.000 MW. Primele două unități urmează să fie construite până în 2016, în timp ce alte două până în 2018, conform proiectului prezentat de Ministerul Economiei.
Autostrada Comarnic Brașov Este unul dintre cele mai reprezentative exemple de eșecuri în domeniul parteneriatelor public-private. După ce la începutul anului trecut firmele Vinci și Aktor au semnat un contract de concesiune pentru această autostradă cu statul român, în aprilie 2010 înțelegerea a căzut în condițiile în care contractul a fost reziliat unilateral de părțile private, fără explicații plauzibile. Contractul de concesiune presupunea ca tronsonul Comarnic-Brașov, considerat cel mai dificil al autostrăzii București-Brașov, să fie realizat în patru ani începând din 2011, valoarea lucrărilor ridicându-se la 1,5 miliarde de euro. Consosțiul Vinci-Aktor urma să încaseze pe parcursul a 26 de ani de operare a autostrăzii circa 180 de milioane de euro anual, reprezentând diferența dintre taxa de autostradă încasată de cele două firme și costurile cu întreținerea și repararea autostrăzii.
Cartier în Ghencea Un alt proiect care ar trebui realizat în parteneriat public-privat este construcția în cartierul Ghencea din București a peste 10.000 de locuințe pe o suprafață de 100 de hectare. Cartierul ar urma să fie cel mai mare construit de după revoluție în România, costurile urmând să se ridice la circa 200-300 de milioane de euro. Locuințele vor fi realizate în parteneriat cu Agenția Națională pentru Locuințe (ANL), iar armata ar urma să primească o pătrime din acestea. Totuși, deocamdată nu există estimări de cost. Ministrul dezvoltării regionale și turimsului Elena Udrea a declarat că locuințele ANL ar putea fi construite din fonduri private, sumele urmând să fie recuperate de investitori de la proprietarii apartamentelor în următorii 20-25 de ani, perioadă după care imobilele vor intra în proprietatea statului.
Proiectul Esplanada Dezvoltarea proiectul imobiliar Esplanada, proiect evaluat la circa un miliard de euro, a fost suspendată pentru trei ani după ce jumătate din cele zece hectare pe care ar urma să se întindă proiectul au fost revendicate de foștii propritari. Statul român, care deține o parte din teren, ar fi urmat să beneficieze, odată cu finalizarea primei faze a proiectului, de o clădire în valoare de circa 40 de milioane de euro, de circa 12.000 de metri pătrați ce pot fi folosiți pentru birouri, dar și de parcări subterane publice. Întregul ansamblu ar trebui să revină statului după 49 de ani, când expira parteneriatul cu dezvoltatorul imobiliar.
Canalul Dunăre – București Canalul Dunăre-București este un proiect anunțat de mulți oficiali de-a lungul timpului, încă de dinainte de perioada interbelică, dar rămas în continuare în stadiu de proiect. Varianta de transformare a Capitalei în viitor în oraș la Dunăre a fost readusă în atenția opiniei publice recent fiind îmbrățișată de primarul general Sorin Oprescu. Însă alți specialiști spun că, tehnic, proiectul nu este realizabil din cauză că are nevoie de peste 20 de ecluze care s-ar putea bloca din cauză că râul Argeș aduce cu el mult prea multe aluviuni.
Proiectul Agri Presupune construirea unui sistem de terminale de gaze naturale lichefiate, unul pe malul georgian al Mării Negre și unul la Constanța. Gazele ar urma să vină din Azerbaidjan în Georgia prind conducte, pentru a fi lichefiate în terminaul georgian și apoi transportate până la terminalul românesc cu vase specializate și injectate în sistemul de transport al gazelor naturale din România. Proiectul, anunțat pentru prima dată la începutul anului trecut de către fostul ministru al economiei Adriean Videanu, ar putea avea o valoare cuprinsă între 1,2 și 4,5 miliarde de euro, mult sub cea a unor proiecte precum South Stream sau Nabucco al căror cost se ridică la 25 miliarde de euro, respectiv 8 miliarde de euro.
Autostrada Sibiu – Pitești Tronsonul de autostradă Sibiu-Pitești rămâne încă sub semnul întrebări având în vedere costurile extrem de ridicate, estimate la circa 3,2 miliarde de euro, pentru care nu s-au găsit încă surse de finanațare. Acest tronson de autostradă urmează să înghită 35% din valoarea totală de 8,5 miliarde de euro a Coridorului IV paneuropean. Statul intenționează să realizeze acest tronson în parteneriat public-privat, însă nimeni nu și-a anunțat intenția de a se împlica într-un astfel de proiect.
Târgu Mureș – Iași – Ungheni Autostrada Târgu Mureș – Iași – Ungheni, cu o lungime de 310 kilometri, reprezintă o alternativă pentru traficul internațional de tranzit care se va desfășura între coridoarele de transport paneuropean IV și IX. Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) estimează că, în total, construcția acestui tronson ar urma să coste 6,1 miliarde de euro. Firmele de proiectare Search Corporation, Iptana și Inocsa sunt cele care s-au ocupat de proiectarea autostrăzii Târgu Mureș-Iași-Ungheni, potrivit site-ului CNADNR.
Autostrada Ploiești – Focșani Autostrada Ploiești – Buzău – Focșani, cu o lungime de 133 de kilometri, face parte din coridorul paneuropean IX. Deocamdată nu există estimări privind valoarea proiectului, ci doar un studiu de prefezabilitate, realizat de asocierea formată din firmele Consilier Construct și Consitrans în 2006.
Canalul Siret – Bărăgan Este un proiect foarte vechi, propus încă din timpul comunismului de când a început irigarea sistematizată în România, însă este la fel de controversat ca și canalul București – Dunăre, în condițiile în care ar putea implica costuri prea mari față de potențialele beneficii. Canalul ar urma să aibă o lungime de aproape 200 de kilometri și să faciliteze irigarea a circa 700.000 de hectare de teren.
Termocentrala Doicești Este un proiect care a reapărut în dosarele autorităților privind propunerile pentru parteneriatele public-private, după ce în urmă cu trei ani investitorii s-au retras din cursa pentru construcția unei termocentrale de 450 MW la Doicești. Proiectul ar fi trebuit realizat de o firmă mixtă în care Termoelectrica să aibă o participație minoritară. În urmă cu două săptămâni a apărut informația că centralele de la Borzești și Doicești ar putea fi închise ca urmare a pierderilor semnificative înregistrate de acestea.
Centura Nord și Sud a Capitalei Bucureștiul nu are o centură ocolitoare modernă de ani de zile, ci doar proiecte pentru ea. La sfârșitul anului trecut, Transporturile au inaugurat tronsonul Chitila-Voluntari al centurii de nord a Capitalei. Lucrările pentru care se ia în calcul un parteneriat public-privat se referă la capetele de centură care fac conexiunea cu autostrăzile A1 Pitești-București), respectiv A2 (București-Constanța).
Podul rutier peste Dunăre Brăila-Tulcea Este cel mai complicat pod care ar urma să fie construit, costurile fiind pe măsură – în jur de 300 mil. euro. Este aprobat de 11 ani, dar niciodată început deși este un proiect de anvergură pentru județele Brăila, Galați și Tulcea. Potrivit proiectului deja aprobat, locația propusă este între comuna Vădeni, de pe malul stâng al Dunării – judetul Brăila, până la comuna Smârdan, pe malul drept, în judetul Tulcea. Podul va fi suspendat, iar pilonii principali vor fi în zona de uscat. Lungimea totală a podului este de 2,5 km din care lungimea tronsonului suspendat este de 1,5 km, lungimea viaductului de pe malul stâng de 660 metri și lungimea viaductului de pe malul drept de 360 metri.
Șase spitale regionale de urgență În 20 de ani de la căderea comunismului în România nu s-a construit de la zero niciun spital de stat. Spitalul Colțea din București a fost, este adevărat, refăcut din temelii, unele spitale, în special spitalele clinice, au fost renovate și modernizate, iar altele au rămas în paragină – acesta fiind motivul invocat pentru închiderea, recent, a 71 de spitale și transformarea lor în cămine de bătrâni. În mediul privat s-au construit clinici, dar ele nu pot rivaliza cu marile spitale de stat. Spitalele regionale ar urma să suplinească spitalele închise.
Proiect de “punere în valoare” a centrului de sănătate “Ana Aslan” Nu este limpede ce înseamnă “a pune în valoare” Institutul Aslan. Institutul de Gerontologie si Geriatrie este primul din lume de acest fel și a fost fondat în 1952, numele celebrului medic român Ana Aslan fiind atribuit institutului în 1992. În 1962 institutul a fost propus ca model de institut de geriatrie de Organizația Mondială a Sănătății. Clădirea în care este adăpostit sediul central (din strada (Mănăstirea Căldărușani) face parte din patrimoniul arhitectural al României fiind proiectată de celebrul arhitect Ioan Mincu.
Penitenciar Administrația penitenciarelor are în plan construcția a cinci-șase închisori până în 2012 care să adăpostească în jur de 12.000 de deținuți români condamnați în țările europene. România nu are obligația de a-i întreține în penitenciare pe românii condamnați în alte țări din UE, dar ar putea face acest lucru din motive de imagine. Întreținerea unui deținut costă statul 2.400 lei lunar. În România erau la 15 martie 2011 28.675 de deținuți.
Legea PPP a fost adoptată anul trecut, dar Bruxelles-ul a susținut că ea nu este conformă cu normele UE. România a fost notificată de către Comisia Europeană asupra necesității modificării legii PPP la începutul lui februarie și a avut la dispoziție 70 de zile pentru a încheia această fază, termenul limită fiind 15 aprilie 2011. Guvernul a modificat pe tăcute legea prin OUG, fără a avea însă discuții publice cu specialiștii pe această temă, în condițiile în care investitorii sunt interesați într-un grad înalt de această lege.