În anii ’90, la ieșirea din București spre Pitești erau culturi de grâu și floarea-soarelui pe sute de hectare de câmp. Pe unde nu era lucrat pământul puteau fi observate turme de oi.
Românii încă făceau cumpărăturile în special în piețe, deoarece conceptul de “comerț modern”, prin intermediul unor firme cu vânzări de sute de milioane de euro, era o noțiune “străină” pentru cei mai mulți.
În prezent, în București sunt circa 150 de supermarketuri, mobila nu se mai cumpără doar de la depozite, ci mai mult din IKEA și Mobexpert, iar casele au fost împânzite de LCD-uri, calculatoare și alte electrocasnice.
Întregul retail modern a ajuns la circa 22 de miliarde de euro, fapt ce a determinat apariția și dezvoltarea pieței logistice, polul cel mai important fiind localizat la kilometrii 14 și 23 ai autostrăzii spre Pitești, principala ieșire din oraș spre vestul țării și al Europei. Supermarketuri precum Carrefour, Cora, Metro și miniMax, apoi Domo, Flanco și Altex pe segmentul de electrocasnice, Mobexpert și IKEA, în mobilier, dar și Interbrands, liderul firmelor de distribuție, toți au depozite în zonă din care aprovizionează piața Capitalei, care reprezintă circa 40% din consumul de produse FMCG la nivel național.
Ce înseamnă asta? Afaceri de circa jumătate de miliard de euro anual, potrivit calculelor Business Construct, pentru logisticieni în primul rând, un grup de 20-30 de firme care manevrează marfă pentru venituri de 10-30 de milioane de euro anual, dar și pentru proprietarii de hale industriale și depozite, pentru a lăsa la urmă cele câteva zeci de firme care și-au instalat hale de producție, mai mici sau mai mari, în aceeași zonă.
Pe piața forței de muncă această zonă nu are o importanță strategică, ținând cont că în depozitele superspecializate lucrează doar unu sau doi oameni la 1.000 de metri pătrați, explică Marius Ștefănescu, senior associate în cadrul departamentului industrial al firmei de consultanță imobiliară Colliers International.
Astfel, în toate acele hale și depozite lucrează doar în jur de 2.000 de oameni, echivalentul personalului dintr-un mall de mari dimensiuni, dar prin “mâinile” și motostivuitoarele lor trece anual 80% din piața bunurilor de larg consum a Capitalei.
Chinezii și italienii au fost primii
În prezent, circa 80% din depozitele moderne ale Capitalei sunt condensate la primele două ieșiri de pe autostrada București-Pitești (A1) și la intersecția cu șoseaua de centură.
De altfel, prin această zonă trec zilnic cele mai multe tiruri din România, circa 6.500 de autocamioane în medie, potrivit celor mai recente date al CNADNR, adică unu la fiecare 15 secunde pe parcursul întregii zile. Ceea ce înseamnă de asemenea business pentru transportatori. Cum a început dezvoltarea zonei? “Primul depozit din zonă a fost Mega Distribution Center, construit de o firmă americană (deținută de familia Chang, cu origini în China – n.red.), care a construit în 1997 un depozit de 3.000 de metri pătrați pentru anvelope. Nu era încă nici Carrefour aici, terenul era 10 cenți metrul pătrat și au continuat să se extindă. Era perioada în care Metro cumpăra teren în Militari pentru magazine cu 5 euro/metrul pătrat. Ulterior, în 2000-2001, Cefin (grupul italian controlat de familia Albarosa – n.red.) a fost primul care a început să asambleze terenuri pentru realizarea unui parc logistic de mari dimensiuni”, își amintește Gabriel Chimișliu, partener în cadrul firmei de consultanță imobiliară The Advisers Knight Frank și unul dintre primii consultanți de pe acest segment al pieței imobiliare.
În acea zonă nu existau “latifundiari”, astfel că pentru realizarea unui lot compact de câteva zeci de hectare erau necesare negocieri și tranzacții chiar și cu 200 de proprietari, proces ce putea dura cu anii. Cefin a profitat de poziția “primului venit” și a realizat două dintre cele mai mari proiecte din zonă – Cefin Logistic Park și A1 Business Park – vândute ulterior către austriecii de la Europolis (cumpărați de CA Immo de la începutul anului), respectiv către grupul australian Valad.
Afaceri “în familie”
CA Immo deține astfel cel mai mare proiect, cu o suprafață de circa 215.000 de metri pătrați, în care sunt închiriate spații către Carrefour, Altex, Macromex sau FM Logistic, companie care numără printre clienți și rețeaua de hipermarketuri Cora.
Deși este chiriaș în Europolis Logistic Park, și Carrefour are externalizat serviciul de logistică în favoarea firmei Transcondor, subsidiara grupului Norbert Dentressangle, afacere ce poate fi considerată “în familie”, între francezi.
Gradul de neocupare a parcului logistic este în media pieței, spun reprezentanții CA Immo, respectiv 14-18%, adică în cadrul proiectului sunt disponibile spații de circa 30.000 de metri pătrați, după ce și acest segment a fost lovit de scăderea consumului. Compania ar mai avea teren pentru construirea unor hale cu o suprafață de 170.000 de metri pătrați, dar în ultima perioadă a atras un singur chiriaș nou în cadrul proiectului, respectiv operatorul logistic Gebruder Weiss, astfel că planurile sunt deocamdată în stand-by.
Gebruder Weiss a închiriat spațiu după ce a câștigat în primăvară un contract cu OMV Petrom. Afacerea este practic 100% austriacă, deoarece atât OMV, cât și Gebruder Weiss și CA Immo au sediile companiilor-mamă la Viena. Gebruder Weiss e unul dintre primii operatori logistici de pe piață, intrați în urmă cu 10 ani printr-o achiziție.
Ulterior, în 2009 austriecii au finalizat o investiție de 15 milioane de euro într-un centru propriu cu o suprafață de 11.000 de metri pătrați în apropierea ieșirii de pe A1 la kilometrul 23, dar în prezent au rămas din nou fără spații libere, astfel că au fost nevoiți să închirieze circa 6.000 mp în proiectul Europolis.
Cine a mai mizat pe kilometrul 23
Tot în apropierea ieșirii de la kilometrul 23 de pe autostradă se află cel de-al doilea proiect logistic ca dimensiune, dezvoltat de americanii de la ProLogis. Acesta are 110.000 de metri pătrați și este închiriat aproape exclusiv unor mari operatori logistici, precum Geodis Calberson, Kuehne & Nagel, H. Essers sau Cargo Partners, companii cu afaceri de peste 50 de milioane de lei fiecare și clienți puternici.
“Peste drum” se află un alt proiect important, Mercury Logistics Park, aflat în portofoliul fondului de investiții Heitman și în care fiecare dintre cele trei hale are câte un alt chiriaș: miniMax, rețeaua de supermarketuri deținută de Dinu Patriciu, transportatorul Dumagas și operatorul logistic Tibbett Logistics. Dezvoltările din zonă au fost “facilitate” de o serie de oameni de afaceri care au început să compacteze terenurile încă dinaintea dezvoltatorilor de proiecte logistice.
De-a lungul autostrăzii, pe mai multe panouri cu alb și roșu este promovată firma Kassianos, deținută de omul de afaceri elen Ioannis Kassianos, 63 de ani, care a vândut de-a lungul timpului zeci de hectare în zonă și mai deține alte câteva zeci, dacă nu sute, de hectare, potrivit informațiilor din piață.
Teren mai au însă și cei de la ProLogis, după ce au cumpărat în urmă cu mai mulți ani parcele mari de la firma Universal Property, controlată de omul de afaceri Nicolae Rațiu, dar și de la Nicholas Abaco, cel care a dezvoltat și clădirea de birouri Astoria Center din centrul Capitalei, vândută anul aceste pentru 10 mil. euro către grupul elen Bluehouse. Atât Rațiu, cât și Abaco mai au terenuri pentru proiecte logistice, iar Universal Property chiar a început dezvoltarea unei hale, din care au fost realizați până în prezent doar stâlpii de susținere, lucrările fiind abandonate.
Curentul, o miză importantă
Consultanții spun că infrastructura ridică probleme însă la cea de-a doua ieșire de pe autostradă, în special în ceea ce privește legarea la curent, care poate ajunge la un cost de un milion de euro pentru șase megawați. Astfel, proiectul cu cea mai bună dotare din punctul de vedere al infrastructurii este Bucharest West, deținut de compania Portland Trust a omului de afaceri Robert Neale, care este partener în afacerile imobiliare cu fondul american Apollo.
Neale și-a construit proiectul de circa 104.000 mp la kilometrul 14, are stație proprie de furnizare a energiei electrice și acces la canalizarea Capitalei. La fel ca și afacerile cu birouri pe care le-a dezvoltat (Opera Center, Bucharest Business Park și Floreasca Business Park) și vândut pentru aproape 200 de milioane de euro, și acest proiect este destinat vânzării, dar britanicul nu a găsit deocamdată clientul potrivit.
El a vândut în urmă cu cinci ani 11 hectare din terenul său fondului de investiții britanic East Balkan Properties (fostul Equest Balkan), care de asemenea este interesat să vândă proiectul de 56.600 de metri pătrați realizat pe acel lot.
“Proiectul Equest Logistics Center este în curs de vânzare. Aceasta a fost strategia firmei de la început: de a cumpăra, dezvolta, închiria spațiile și vinde ulterior. Considerăm că zona industrială a fost cel mai puțin afectată pe piața imobiliară și există interes”, spune George Teleman, cel care conduce la București operațiunile East Balkan Properties.
Compania are printre chiriași companii precum Domo, Tibbett Logistics, Germanos sau Lagermaxx, dar și circa 8.000 de metri pătrați disponibili. “Ultima evaluare a proiectului, din 2010, a fost de 25,7 milioane de euro. Între timp, gradul de ocupare a mai crescut și s-a stabilizat”, mai spune Teleman.
Proiectele logistice sunt evaluate, la fel ca și alte active imobiliare, în funcție de randamentul obținut din închiriere, coeficientul luat în calcul în prezent pentru evaluări fiind de 9-9,5% în euro pe an.
Depozite sunt, dar producție?
Cea mai importantă activitate în halele de la ieșirea din București este cea de logistică. Cu toate acestea, sunt și companii care au dezvoltat capacități de producție în zonă.
Cea mai importantă este de departe investiția realizată de americanii de la Pepsi în Dragomirești, lângă proiectul A1 Business Park, unde este produs ice tea-ul Lipton, dar în care ar urma să fie instalate și alte linii de producție care ar trebui să transforme unitatea în cea mai mare fabrică Pepsi din Europa.
Pe de altă parte, finlandezii de la Ruukki au la kilometrul 23, în localitatea Bolintin, o unitate de producție de profiluri, panouri și structuri metalice în care au investit 35 de milioane de euro. Și atunci, Bucureștiul ce mai produce, după ce marea majoritate a fabricilor din interiorul orașului au fost demolate pentru a reduce poluarea?
“La ora actuală se formează trei poli mari de industrie, bazați pe automotive, respectiv Renault la Pitești, Ford la Craiova și investiția Mercedes din Ungaria, în mijlocul cărora vor fi realizate multe investiții ale componentiștilor, dar în orașe secundare, foarte mici. Investitorii se vor îndrepta spre acele orașe deoarece pentru ei este foarte importantă și o diferență salarială de 50 de euro, motiv pentru care Bucureștiul va rămâne doar o destinație pentru producție ușoară, cu cerere în zona Capitalei”, apreciază Ștefănescu de la Colliers.
Un proiect de acest gen este A1 Business Park, o dezvoltare de 108.000 de metri pătrați, dar în care spații de circa 40.000 de metri pătrați sunt goale.
“A1 Business Park este un proiect de microproducție industrială, ținând cont că în proiectul nostru cea mai înaltă unitate are opt metri, față de 9-11 metri la logistică, iar cea mai mare hală are o suprafață de doar 6.000 de metri pătrați (în proiectele logistice halele pot avea suprafețe de peste 40.000 mp – n.red.). Astfel, printre chiriașii noștri avem o tipografie, un producător de tâmplărie metalică, Isotek, altul de șervețele și un producător de conserve, Matra Int. Am semnat recent și cu o arhivă”, spune Silviana Badea, country manager al Valad Property Group, proprietarul proiectului.
Chiriile solicitate pornesc de la 4-4,2 euro/metrul pătrat și ajung la 4,4 euro/metrul pătrat pentru spațiile mai mici de 500 mp, dar în ciuda faptului că în ultimele trei luni jucătorii din această industrie au reînceput să ceară oferte de prețuri, decizia finală de a semna contractul de închiriere se ia foarte greu.
“Avem contracte pentru care negociem de un an. Gradul de neocupare este atât de mare deoarece am construit în 2006-2007, iar în 2008, când a venit criza, a trebuit să «curățăm» portofoliul – unii chiriași au plecat de bună voie, pe alții a trebuit să îi dăm afară, iar pe cei care am considerat că au viitor am încercat să îi ajutăm cum am putut. Mai avem o hală începută, dar așteptăm clienți până să o terminăm”, a mai spus reprezentantul Valad.
Tot pe zona de microproducție în perioada următoare va fi realizat un proiect-pilot al companiei 3M, care va realiza bureți de vase într-un spațiu de 1.000 de metri pătrați, dar zona va rămâne drept una care se adresează preponderent logisticienilor.
Alte structuri abandonate
Un antreprenor care a mizat pe realizarea unui depozit propriu pe A1 este Dan Șucu, proprietarul Mobexpert, care a investit într-un spațiu din apropierea kilometrului 23. El a mai ridicat o structură pentru cea de-a doua clădire, dar și aceasta pare “înghețată”.
Într-un stadiu mai avansat era o hală ridicată și abandonată a producătorului de carne Promessa Carne, care împrumutase opt milioane de euro de la Piraeus Bank pentru a se extinde în apropierea kilometrului 23, dar în primăvara acestui an a fost nevoit să ceară intrarea în insolvență în vederea reorganizării.
Astfel, criza și-a făcut din plin simțită prezența și în această zonă, dar dezvoltarea pieței logistice din jurul Capitalei tot aici va fi realizată, pe măsură ce consumul își va relua creșterea. Principalul motiv? Suprafețe importante de teren sunt deja în portofoliul dezvoltatorilor de spații logistice, achiziționate la prețuri la care ridicarea unor depozite pentru care se poate obține o chirie de 4 euro lunar are sens financiar.
O miză importantă pentru zonă o are finalizarea centurii Capitalei, cel puțin a porțiunii dintre Chiajna și Chitila, prin care va putea fi realizată o legătură directă cu viitoarea autostradă București-Ploiești și, mai departe, de la Voluntari spre București-Constanța. Jucătorii din piața de profil spun că au fost realizate o parte din exproprierile necesarea realizării centurii, astfel că în următorii ani legătura vest-nord va fi probabil realizată integral pe un drum cu două benzi pe sens. Pe terenurile din nord este însă este puțin probabil să fie dezvoltate spații logistice în următorii ani, în primul rând din cauza prețurilor la terenuri.
“Nu sunt prețuri la terenuri pentru logistică la centura de nord a orașului. Sunt multe proprietăți împărțite, iar prețurile sunt de circa 100 de euro/metrul pătrat. Pe A1 prețurile pornesc de la 15-20 de euro/metrul pătrat în frontul doi, la kilometrul 23, și ajung la 60-70 de euro/metrul pătrat la kilometrul 14, în față, terenuri pe care proprietarii vor să le vândă pentru retail. Dar nu prea sunt tranzacții la prețurile acestea”, spune Chimișliu de la The Advisers.
În prezent, în Budapesta stocul de spații logistice este dublu față de București la o populație mai puțin numeroasă, astfel că este de așteptat ca în următorii ani această piață să continue să se dezvolte. Unul dintre proiectele noi este viitorul depozit al rețelei de discount Lidl, construit pe o suprafață de 40.000 mp tot în apropierea ieșirii din București către Pitești, în condițiile în care Plus, compania prin care Lidl și-a făcut intrarea pe piață, avea baza logistică înspre Ploiești.
Totodată, Turbomecanica intenționează să vândă terenul de pe b-dul Iuliu Maniu și să-și relocheze activitatea tot pe A1, în timp ce Portland Trust vrea să mai construiască o hală, la cererea unui operator logistic.
În aceste condiții, între cei doi poli de la kilometrii 14 și 23 deocamdată mai pot fi observate culturi de floarea-soarelui, dar dacă în următorii zece ani consumul va crește cu 60%, cum estimează Oxford Economics, este posibil ca cele două zone să se unească pentru a forma un hub care să deservească o zonă cu cinci milioane de locuitori.
