Confluente

CABRIO. Chiar si cuvantul in sine suna frumos, ce sa mai vorbim de concept, de senzatii. De cand exista automobile in jurul nostru, cele fara tabla deasupra capului sau cu ea amovibila exercita o atractie deosebita, mai ales asupra sexului frumos, desi nu putini sunt barbatii care se lasa cuprinsi de farmecele rularii in contact direct cu aerul.
Din dorinta de a afla adevarul despre rularea in cabrio, am abordat problema din trei directii: una dinspre continentul nord-american, expansiv, mistocar si exuberant, a doua dinspre Soare-Rasare, scrupuloasa, performanta si atenta la detalii si a treia chiar de la noi din vechea Europa, conservatoare, eleganta si plina de stil, asa cum o stim cu totii.
Dupa indelungi cotrobaieli, munca de detectiv si rabdare, am reusit sa identificam trei modele care sa reprezinte cat mai bine directiile alese pentru studiu: Plymouth Prowler in calitate de bun yankeu, Honda S2000 in rolul samuraiului si BMW Z4 din partea Uniunii Europene.

Oarecum stereotip, am sa incep cu BMW-ul, ca tot suntem in plina perioada de expansiune a UE si ma gandesc ca nu mi-ar strica sa ma alatur si eu celor 231 de CP pur europeni ai bavarezei. Ca de obicei, la Automobile Bavaria lucrurile merg ca unse si, in doi timpi si trei miscari, ma aflu in cockpit-ul unui superb Z4 argintiu de 3 litri, cu care demarez repede, pentru a ma retrage sa-l studiez cu atentie.
Mai larga si mai lunga decat Z3, liniile sale datorate lui Chris Bangle rup abrupt orice legatura cu predecesoarea, chiar daca nu sunt atat de controversate/contestate ca la seria 7. Regasim curbe line alaturi de muchii ascutite, suprafete concave si convexe ce se intrepatrund intr-un mod, trebuie sa recunoastem, savant. Rezultatul este foarte placut ochiului si, chiar daca personal nu indragesc excesiv partea frontala, pe care o gasesc un pic trista, vazut din spate Z4 ofera o priveliste senzuala, optimista si de mare clasa, cu eleronul integrat in capacul portbagajului.
Vazuta din lateral, Z4 are profilul tipic de roadster, cu botul lung, parbrizul foarte inclinat si spatele scurt, musculos. Un interesant exercitiu de stil sunt semnalizatoarele de pe aripile fata, integrate in stema BMW.
Cu capota inca ridicata, habitaclul provoaca la prima vedere un pic de claustrofobie, dar dupa cateva minute senzatia dispare si atentia e acaparata de aspecte mai importante. In traditia celor de la BMW, materialele sunt realmente de foarte buna calitate, la fel ca si asamblarea, desi totul este prea rece si sobru – o caracteristica a majoritatii masinilor germane. Gandindu-ma ca principala atributie a unui cabriolet este aceea de FUN, nu pot sa nu-mi doresc mai multa lumina, mai multa culoare. Volanul, cu un design deosebit, iti cade perfect in maini, la fel si schimbatorul de viteze – poate doar genunchiul domnisoarei din dreapta (care a lipsit la teste, trebuie sa recunosc…) este prea indepartat.
Pentru a racori un pic atmosfera estivala in care-si duce traiul o astfel de masina, nemtii au ornat interiorul cu aluminiu, rece la pipait si frumos la privit.

Jos capota!

Desi pana acum ceea ce am vazut si am simtit ma face sa exclam “Jos palaria!”, nu reusesc sa pronunt decat un “Jos capota!” energic si hotarat.
Ca in povestile cu James Bond, o simpla apasare de buton face ca in cateva secunde sa am nevoie de sapca cu cozoroc pentru a nu face insolatie, capota ascunzandu-se in portbagaj.
Senzatia este placuta chiar si pe loc, dar hotarasc sa o incerc pe cea din mers, ca rau nu poate fi.
Desi e clar ca un 6 cilindri BMW nu poate fi altfel decat melodios, se pare ca inginerii germani au facut eforturi ca in cazul lui Z4 sunetul sa fie bestial. Grav la turatii joase si medii, motorul incepe efectiv sa cante odata urcat in ture, devenind extrem de muzical si impingandu-te la frecvente utilizari ale acceleratorului.
Dedandu-ne acestui exercitiu – favorit, trebuie sa recunoastem -, descoperim un comportament sportiv destul de accentuat, datorat celor 231 CP la 5.900 rot/min. Cuplati la o cutie mecanica cu 6 trepte, dintre care primele 5 sunt bine etajate, a sasea fiind prea lunga, si beneficiind de o comanda precisa si ferma, caii reusesc sa imprime celor aproape 1.300 kg o acceleratie de 6 secunde pana la 100 km/h, ceea ce nu e rau deloc. Cei 300 Nm de care dispuneti la 3.500 rot/min sunt suficienti pentru un cruising la apus de soare pe malul marii, peisaj in care Z4 s-ar integra de minune.
Din pacate pentru puristi, o aglomerare prea mare de device-uri electronice fac ca placerea pilotajului (asta daca vreti sa puneti cei 231 CP la treaba) sa treaca neaparat prin niste butoane ce trebuie puse pe pozitia OFF! Chiar si asa, BMW a ales sa nu doteze Z4 cu un diferential autoblocant in adevaratul sens al cuvantului, bazandu-se doar pe ajutoarele DTC si DSC, care in 90% dintre cazuri fac fata situatiilor. La limita insa, am fi preferat varianta clasica, pentru ca nu te minte, atata vreme cat stii ce faci. Directia asistata electric in mod variabil nu e rea, dar nici nu transmite informatiile pretioase pe care asfaltul le trimite spre sofer, ceea ce duce la o anumita detasare de realitate.
Tot la capitolul gadget-uri intra si butonul SPORT, care modifica raspunsul pedalei de acceleratie facandu-l mai prompt, desi noi am fi preferat sa fie asa nonstop.
Cu capota lasata jos, curentii de aer nu deranjeaza nici la 120 km/h, cu conditia, cred, sa nu ai prea mult par sau sa porti o sapca cu cozoroc.
Per total, Z4 este o masina extrem de placuta si de competenta, o masina rationala si in acelasi timp dornica de aventuri, chiar daca nu le creeaza ea.

Racing Cabrio

Sarind un pic peste continente si concepte, aterizam in cockpit-ul unei rachete pe roti, o adevarata performera, recordmana mondiala. Linia inspirata din concept-car-ul SSM este extrem de curata, fara nici un fel de artificiu ieftin si foarte atletica. Singurul bemol din aspectul caroseriei sunt spalatoarele de faruri, care nu se integreaza in nici un fel liniei acestora din urma.
La fel ca in cazul suratei germane, capota este actionata electric, dar necesita o fixare manuala.
Fiind foarte informati despre potentialul masinii, trebuie sa recunosc ca nu am stat sa o admiram prea mult. Nu ti se arata in fiecare zi sa testezi motorul atmosferic ce detine recordul mondial de putere litrica: 120 CP/litru!!! Mai mult decat un Ferrari Modena!
Interiorul, desi perfect finisat si asamblat, nu este prea vesel, fiind aproape in totalitate negru, dar nemultumirea trece o data cu descoperirea pozitiei de condus perfecte, a bordului digital si a schimbatorului de viteze din titan. Zambetul mijeste deja pe buzele noastre in asteptarea confruntarii cu samuraiul.
Mai racing nici nu se putea, motorul porneste prin simpla apasare a unui buton din stanga volanului, pe care scrie clar ENGINE START-STOP. Cei patru cilindri se trezesc imediat la viata si se arata a fi deosebit de docili, asta daca vreti docilitate. In caz contrar, aceiasi patru cilindri sunt mai mult decat multumiti sa sara la peste 9.000 de rot/min, aruncandu-te in 6,5 secunde direct la 100 km/h.
Cu o putere de 240 CP la 8.300 rot/min din 2.000 cmc, motorul atinge regimul maxim infernal de 9.500 rot/min.
Beneficiind de cunostinte extinse in domeniul motoarelor de turatie ridicata (ati auzit cumva de motocicletele Honda?…), japonezii l-au echipat pe al lor cu pistoane forjate din aluminiu si cu o distributie variabila VTEC, astfel incat motorul este suficient de elastic si pentru circulatia urbana la viteze si turatii mici.
Cu toate acestea, odata apasat butonul ENGINE START-STOP si masina pusa in miscare, nu pot sa nu remarc impresia de lipsa de cuplu, pe care o stiam deja de la modelul Civic VTEC. Sigur, masina accelereaza, dar senzatia este ca esti impins de un motor electric, cuplul de doar 208 Nm fiind disponibil la 7.500 rot/min, cand majoritatea motoarelor de pe piata s-au stins deja.
Cu toate acestea, personalitatea micutei japoneze se dedubleaza pe la 5.800 rot/min, cand tonalitatea devine salbatica si urcarile in regim extrem de rapide. Trebuie sa tii foarte clar ochii in turometru pentru a schimba eficient inainte de intrarea limitatorului – si de altfel aceste repetate schimbari nu fac decat sa-ti mareasca zambetul, gratie bunei etajari a cutiei cu sase trepte si comenzii excelente pe care o are.
Cireasa pe tort in cazul Hondei S2000 este diferentialul Torsen cu autoblocant, cu care este dotata puntea spate. Acesta permite o motricitate perfecta la iesirea din viraje, masina putand fi pilotata din dozarea acceleratiei combinata cu miscarile volanului, fapt ilustrat si in imaginile din ultima parte a articolului, daca mai aveati vreo indoiala asupra eficientei metodelor noastre de testare.
Indiferent de ritmul adoptat insa, pana la 120 km/h curentii de aer sunt suportabili, cu conditia ca geamurile laterale sa fie ridicate, iar deflectoarele de pe parbriz sa fie in pozitie.
In concluzie, o bestiala masina de bucurat sufletul, o jucarie pentru baieti mari, un obiect care te duce spre tinerete vesnica. Sau vesnic tinerele?…

American Dream

Calificativul de vis american s-ar putea sa fie o idee prea puternic pentru Prowler – atata timp cat exista un Viper, un Corvette sau un Mustang -, insa cert este ca la aparitia sa de concept-car, in 1993, lumea s-a imbulzit sa-l vada. Pe vremea aceea, unul dintre sustinatorii proiectului era insusi Bob Lutz, presedintele lui Chrysler. V-am bagat in ceata? De ce Chrysler, daca masina este Plymouth? Simplu: Prowler urma sa fie ultima incercare de a salva marca Plymouth. Incercarea s-a dovedit a fi un esec. Masina, insa, se poate socoti un succes, daca nu comercial, in mod cert de design, in spiritul street-rod.
Cand am vazut exemplarul testat de noi stralucind in soare in parcul Auto-Jile, situat la intrarea dinspre Brasov in Bucuresti, chiar si nefiind un impatimit al hot-rod-urilor, am simtit o placere imensa. Dupa cateva zile am reusit sa punem mana pe el, in aceasta companie selecta, si am fost siguri de la inceput ca nu-i va fi usor.
Sa stai langa o europeana extrem de echilibrata si riguroasa si langa o japoneza de foc nu e la indemana oricui si daca, prin performante sau caracteristici tehnice, nu poate rivaliza de la egal la egal, atunci cu design-ul ei bestial sigur se face remarcata.
Desenata in stilul hot-rod-urilor din anii ’30, Prowler e o prezenta reconfortanta in toata aceasta masa de masini una mai conservatoare decat alta, iar daca e clar ca nu este masina ideala, cati cumparatori de Prowler credeti ca o folosesc ca masina principala? Probabil aproape toti au cel putin inca o masina pentru uzul de zi cu zi.
In culoarea testata, asezonata cu jante cromate de 17 inci fata si 20 inci spate, cu o instalatie audio demna de tot respectul si cu un sunet placut si puternic emis de cei sase cilindri in V de 3.500 cmc, am reusit sa generam un val de torticolis la trecatorii pe care i-am intersectat.
Accesul la bord nu este dintre cele mai fericite aspecte geometrice ale masinii, usile deschizandu-se la un unghi neobisnuit de mic si facand urcarea propriu-zisa aproape o acrobatie. Nici nu urci bine, ca trebuie sa cobori, sa rabatezi capota si sa o pliezi in portbagaj, dar, din momentul acesta, esti regele street-roding-ului.
La interior, totul este asa cum te asteptai: american. Mult plastic, calitate normala, instalatie audio puternica, turometru fixat pe coloana volan si cutie automata cu posibilitatea selectarii secventiale a rapoartelor prin miscarea levierului stanga-dreapta. Nasol. Daca ma enerveaza suficient constructorii pentru care retrogradarea se face tragand maneta inspre spate (contrar legilor fizicii…), ce sa mai zic de miscarea asta stanga-dreapta? Am preferat sa las cutia in modul automat, mai ales ca, dupa spusele celor de la Chrysler/Plymouth, ea a fost special setata sa nu schimbe lin vitezele, tocmai pentru a da mai o puternica impresie de viteza. Pe bune!
Acuma nu ca ai avea nevoie de impresie de viteza, pentru ca cei 253 de CP la 6.400 rot/min pot sa imprime o acceleratie suficienta, de 6,3 secunde pana la 100 km/h. Tinuta de drum este foarte buna, dar rigida, iar pe suprafetele de asfalt stricat – si de astea chiar ca nu ducem lipsa in Romania -, masina trepideaza nemultumita.
Insa toate aceste aspecte sunt pura CARCOTEAL+! Hai sa fim cinstiti: masina este bestiala, este venita de pe alta planeta, este cuceritoare (intelegeti ce vreti), este desurubatoare de capete, hoata de inimi, este o prezenta fantastica, iar din acest punct de vedere, pentru care a si fost conceputa, este castigatoarea noastra de astazi la capitolul DESIGN&APARITIE! Puteti sa va cumparati linistit o masina diesel cu patru usi, geamuri electrice si conotatii coreene in titulatura, cu conditia sa aveti Prowler-ul in garaj.

Prowler nu este altceva decat industrializarea conceptului de “Hot Rod”. Aceasta moda a anilor ’60 avea o reteta cat se poate de simpla: se lua o masina an de fabricatie maxim 1940, se montau doua roti cat se poate de late pe spate si un motor V8, la care se adauga, daca se putea, un compresor la vedere, se croma totul si se adaugau flacari vopsite pe partile laterale. Poate parea simplu, dar tocmai faptul ca faceai toata operatia in sopronul din spate era 80% placere. Restul de 20% depindea de cate blonde reuseai sa te lipesti cu creatura ta care, am uitat, era unica!
Astazi, la Prowler, numai culoarea difera – nu poti repara nimic pentru ca nu se strica nimic, iar blondele au, toate, SLK si Z4.
Verdict: anacronica.

BMW Z4
 
Acest motor este montat cam pe toata gama de BMW-uri, de la seria 3 pana la X5, la fel si cutia de viteze (exceptand modelele 4×4). Nimic de spus, are cuplu, are putere, sound-ul specific BMW te cucereste, masina sta pe drum exemplar, dar la capitolul placere de a conduce ofera cam tot atata cat un 530 touring cu trapa deschisa. De autoblocant nici vorba.
Cat despre design, am auzit ca pe Chris Bangle l-au dat afara. Se pare ca cifrele de vanzari nu-mi dau deloc dreptate, dar eu astept totusi varianta M Power.

Honda S 2000, sau reteta roadster-ului englezesc clasic revazut si corectat de japonezi. O masina construita fara compromisuri, cu o bijuterie de motor de curse (fara nici o exagerare!) dar cu o fiabilitate de diesel si cu o cutie perfect adaptata cerintelor. Schimba vitezele cu o minima miscare a levierului si cu un clinchet metalic, aducandu-ti aminte ca este o masina esentiala. In rest, supensii asa cum trebuie, directia transmite totul, autoblocantul este la locul lui si toate lucreaza in perfecta armonie. La volan, toate iti pica in mana – nu esti alintat cu prea multe gadget-uri, dar nici nu-ti lipseste nimic.
Un ROADSTER adevarat!