Cum au ajuns chinezii să producă automobile BMW

Cunoscuți în urmă cu câțiva ani pentru “chinezării” și mâna de lucru ieftină, chinezii au ajuns acum să producă automobile de înaltă performanță echipate cu cea mai nouă tehnologie a nemților de la BMW.

Autostrăzi cu cinci benzi pe sens pline de automobile de nouă generație, de la mărci locale la Range Rover, BMW sau Toyota, dealeri auto cu showroomuri pe trei etaje pline de mașini și zeci de clădiri în construcție, așa poate fi descrisă pe scurt intrarea în Shenyang, capitala provinciei Liaoing din nord-estul Chinei, un oraș industrial cu aproape opt milioane de locuitori, locul unde BMW a construit cea mai nouă uzină a sa.

Producția de automobile în China a “explodat” în ultimele două decenii. Dacă în 1992 aceasta abia ajungea la un milion de unități, anul trecut s-a depășit pragul de 14 milioane, cu aproape două milioane mai mult decât au cumpărat americanii. În acest context, unul din segmentele pieței auto care crește la volume importante este cel premium. Și având în vedere că taxele vamale pot ajunge până la 22% din valoarea mașinii, tot mai mulți constructori doresc să producă local mașinile.

În parteneriat cu constructorul chinez Brilliance, BMW a investit în construcția unei a doua uzine auto aproape de Shenyang. Planul de investiții al BMW Briliance Automotive (BBA) este de 500 de milioane de euro pentru a crește capacitatea de producție în China de la 200.000 de unități spre 400.000, în funcție de cererea din piață. Dacă în prezent jumătate din mașinile vândute de BMW pe piața chineză sunt produse local, se va ajunge ca acest procent să urce peste pragul de două treimi.

“Sunt multe oportunități pe o piață în creștere. Acum nu ne mai așteptăm la creșteri surprinzătoare, dar în continuare va exista un avans. Dacă în orașele mari precum Shanghai sau Beijing piețele au ajuns aproape de maxim, acum ne așteptăm la creșteri din orașele mai mici”, a declarat Friedrich Eichiner, membru în consiliul de administrație al BMW Group, responsabil de finanțe. Anul trecut piața auto chineză a crescut cu 5,2%, la 14,2 mil. unități, cu două milioane de mașini mai multe decât s-au vândut în Statele Unite.

Până în 2025 peste 350 mil. chinezi vor locui în mediul urban, adică mai mulți decât întreaga populație a Statelor Unite, potențialul de creștere este foarte ridicat. În China orice companie străină care dorește să investească pe piața locală trebuie să realizeze un joint venture cu o companie locală controlată de stat și implicit orice investiție este 50/50.

Din acest motiv, în ceea ce privește investițiile, președintele Brilliance Wu Xiao’an a subliniat că deține resursele necesare pentru a acoperi orice investiție necesară.

Unul din avantajele Chinei este costul cu privire la salariile angajaților. “Forța de muncă este mai ieftină în China decât în Germania, însă trebuie luat în calcul și costul echipamentelor din uzină”, a subliniat Eichiner.

Potrivit unor surse din cadrul uzinei, salariul mediu la noua fabrică BMW este de aproximativ 500 de euro, adică tot cam cât este și la Dacia, la Mioveni. Diferența o face faptul că la Tiexi în anumite sectoare gradul de automatizare urcă la 96%, în timp ce la Dacia doar în anumite sectoare există roboți.

În timp ce în alte uzine din lume, cum este cazul Rusiei, se preferă metoda colecțiilor CKD – colecții de mașini dezasamblate, care în fabricile respective sunt doar asamblate, existând un impact relativ redus asupra economiei, BMW a venit în China și cu furnizorii săi.

“Gradul de localizare va ajunge la 40%. Nu putem mai mult momentan deoarece ar însemna localizarea unor furnizori cu volume mai mici de producție și la final ar costa mai mult. În ceea ce privește costurile, nu există diferențe prea mari față de Europa”, a spus Friedrich Eichiner. El a subliniat că în condițiile în care toate modelele din gama X (SUV) sunt produse în SUA, nu ar fi eficient ca acestea să fie împărțite în două, iar o parte din producție să se realizeze în China. “Localizarea de aici nu este doar una de asamblare, ci una de producție, iar volumul acesteia trebuie să justifice costurile legate de producție”, a subliniat executivul german.

Întrebarea-cheie care se pune de fiecare dată când este deschisă o nouă uzină auto este dacă vor fi exportate mașini și în Europa.

Singurele mașini “Made in China” care au ajuns pe Bătrânul Continent au fost cele ale brandurilor locale, care însă nu au înregistrat volume prea însemnate, în condițiile în care majoritatea au punctat note slabe la testele de siguranță.

“Momentan ne concentrăm să acoperim cererea locală și nu luăm în calcul exporturi către alte piețe. Același lucru este valabil și pentru uzina de motoare care va produce doar pentru piața locală. Nu ar avea sens să vindem în Europa ce producem aici deoarece pe lângă taxa vamală ar exista și un cost de transport mai mare”, a spus Eichiner.

Chiar dacă mașinile sunt produse local, potrivit oficialilor nu există o diferență de preț între Seria 3 “Made in China” și cea “Made in Germany”. “Diferența de preț este repre zentată de taxele vamale, iar în rest, doar diferențe normale între versiunile de echipare. Calitatea mașinilor fabricate aici este la fel ca în cazul celor din Germania. Avem aceleași componente, materiale și sistem de producție. Există cazuri în care calitatea de aici este peste cea din alte uzine BMW”, a spus Eichiner.

China nu se dezvoltă doar în ceea ce privește industria și infrastructura, ci și în ceea ce privește tendința “eco”. Peste tot în Shen yang se plantează copaci pentru a reduce poluarea, toate blocurile în construcție sunt “închise” cu protecție specială de praf, pentru ca acesta să nu se împrăștie în oraș, iar scuterele și motocicletele sunt interzise în oraș. Au voie doar cele cu motoare electrice, tocmai pentru a nu polua. Spre comparație, în România există pentru automobile o taxă de poluare care ajunge și la câteva mii de euro, însă pentru scuterele cu motoare în doi timpi și care poluează chiar mai mult decât un camion, nu se plătește nicio taxă.