Infrastructura: Banii au venit. Rezultatele intarzie

Comisia Europeana a trimis anul acesta un avans de circa un miliard de euro pentru dezvoltarea proiectelor de infrastructura, dintr-un total de 4,56 miliarde de euro repartizate prin Programul Operational Sectorial de Transport (POS-T), insa pana acum nu a fost absorbita nicio parte din aceasta suma, potrivit Ministerului Economiei si Finantelor.

“Am primit deja in avans un miliard de euro de la Comisia Europeana pentru proiectele de infrastructura si urmeaza sa repartizam acesti bani in functie de proiectele care vor fi scoase la licitatie in urmatoarea perioada. Avem deja in faza de licitatie trei proiecte cu finantare asigurata de la Banca Europeana de Investitii, care ar putea fi dezvoltate cu fonduri europene, pentru a asigura o absorbtie rapida a fondurilor de la UE”, afirma Eugen Teodorovici, secretar de stat in Ministerul Economiei si Finantelor (MEF). Potrivit lui, MEF va muta finantarea europeana de la un proiect la altul in functie de avansul lucrarilor.   12 proiecte aprobate. Autoritatea de Management (AM) pentru POS-T a primit 14 cereri de finantare pentru dezvoltarea infrastructurii, din care au fost aprobate 12. Valoarea totala a proiectelor aprobate de AM POS-T se ridica la circa 360 mil. euro, din care doar patru proiecte majore au o valoare de peste 250 mil. euro. Bugetul POS-T pentru 2007-2013 este de 5,7 mld. euro, din care circa 1,13 mld. euro reprezinta finantarea de la bugetul de stat. Primul proiect important este constructia autostrazii Cernavoda-Constanta, care are un cost total de 413,95 mil. euro, din care 250 de milioane reprezinta un imprumut de la Banca Europeana de Investitii, 70,81 mil. euro este contributia Comisiei Europene (CE), iar diferenta este suportata de la bugetul de stat. Al doilea proiect este constructia centurii Constanta, care are un buget total de 191,53 milioane euro, din care 86,24 milioane euro provin dintr-unimprumut BERD, 52,78 milioane euro reprezinta contributia CE, iar restul de la bugetul de stat. Un alt proiect este finalizarea digului de larg in Portul Constanta, prin prelungirea cu 1,05 kilometri a digului de nord. Valoarea investitiei este de 143,99 milioane de euro, din care 83,79 mil. euro sunt fonduri comunitare. Ultimul proiect important este reabilitarea DN24, limita de judet Galati-Vaslui-Crasna si DN24B Crasna-Albita. Proiectul vizeaza modernizarea a 94,7 kilometri, valoarea totala fiind de 145,3 milioane euro, din care 86,16 milioane euro reprezinta contributia CE. Primele trei proiecte au fost trimise deja la CE spre aprobare. Una dintre alternativele pentru dezvoltarea infrastructurii luate in calcul de Guvern sunt parteneriatele in sistem public-privat, care pot asigura o proiectare si o executie de calitate, datorita faptului ca semnarea unui contract de concesiune presupune un angajament mai mare din partea companiilor implicate in dezvoltarea proiectului.   Criza loveste PPP. Proiectele in parteneriat public-privat (PPP) vor fi mai dificil de implementat in urmatoarea perioada din cauza restrangerii resurselor financiare din partea bancilor, odata cu intensificarea crizei financiare internationale. In aceste conditii, realizarea primului proiect de infrastructura in sistem PPP, tronsonul de autostrada Comarnic-Brasov, cu o valoare estimata de circa 3 mld. euro, ar putea fi afectat de contextul macroeconomic actual. De altfel, semnarea contractului pentru constructia autostrazii Comarnic-Brasov a fost amanata pentru inceputul anului viitor, dupa ce initial Ministerul Transporturilor a declarat ca va anunta castigatorul pe 17 noiembrie. Principala cauza a amanarii a fost solicitarea companiilor care au fost preselectate de a amana termenul initial pentru a pregati in detaliu ofertele finale. Compania austriaca Strabag a contestat termenul prea scurt de depunere a ofertelor. Ministerul Transporturilor a preselectat patru consortii pentru constructia tronsonului de autostrada Comarnic-Brasov. Primul consortiu este format din companiile Astrada Concessions, Strabag, Egis si Eurovia Housing&Contructions. A doua asociere este CAP Consortium Autostrada Prahova, alcatuita din firmele Colas SA, Bouygues Travaux Publics, DTP-Terrassement SA si Meridian Infrastructure Finance SRL & Intertoll Europe ZRT. Al treilea consortiu reuneste companiile Vinci Concessions-Aktor Concessions-Vinci Construction Grands Projets-Aktor, iar cel de-al patrulea este consortiul cu denumirea Austrada A3 Comarnic-Brasov Consonoi Bilfinger Berger Porr. Tronsonul Comarnic-Brasov este impartit in doua segmente, respectiv Comarnic-Predeal (36,2 kilometri) si Predeal-Brasov (21,8 kilometri), totalizand peste 50 de poduri, pasaje si viaducte. Valoarea contractului de constructie, inclusiv costurile asociate intretinerii si operarii pe o perioada de 25 ani, a tronsonului de autostrada Comarnic – Brasov, in lungime de 58 km, poate ajunge la circa 1,5-3 miliarde de euro, in functie de ofertele companiilor care participa si de modalitatea de amortizare a investitiei.   Finantare anevoioasa. “In conditiile actuale va fi greu ca o singura banca sa finanteze un proiect in parteneriat public-privat cu o valoarea mai mare de un miliard de euro. Spre exemplu, pentru tronsonul de autostrada Comarnic-Brasov va fi nevoie de cel putin zece banci care sa participe la finantarea proiectului”, a declarat Markus Kriegler, directorul departamentului finantari de proiecte din cadrul Erste Bank in cadrul seminarului “Dezvoltarea infrastructurii romanesti in parteneriat public-privat”, organizat de casa de avocatura Nestor Nestor Diculescu Kingston Petersen (NNDKP) si de firma de consultanta Aon in parteneriat cu Ziarul Financiar. Potrivit lui Kriegler, va fi nevoie de mai mult timp pentru a obtine finantarea, iar negocierile vor fi mai intense. “Bancile nu dispun in prezent de disponibilitati financiare si vor fi mai retinute in momentul finantarii unui proiect. Se vor implica doar in proiecte complet fezabile. Romania este insa astazi in situatia de a-si initia proiectele de infrastructura vitala in conditiile in care gradul de selectivitate al institutiilor financiare se accentueaza direct proportional cu restrangerea disponibilitatii finantarii private”, a afirmat Adriana Gaspar, partener senior in cadrul casei de avocatura NNDKP. Aon Group, compania implicata in numeroase proiecte de infrastructura in Europa in calitate deconsultant de management de risc si de broker de asigurari, considera ca in cadrul unui parteneriat public-privat trebuie intelese bine riscurile proiectului de catre toate partile implicate, o alocare corecta a riscurilor intre sectorul public si cel privat si nu in ultimul rand intelegerea de catre stat a constrangerilor sectorului privat. “In acest moment exista o competitie crescuta intre proiecte pentru obtinerea finantarilor din partea institutiilor financiare, iar elementele legate de alocarea riscurilor pot fi criterii determinante in decizia bancilor de a finanta anumite proiecte”, afirma Jaap Vennenbos, directorul regional al Aon Glonal Risk Consulting. Ideea este sustinuta si de constructori, care vor fi nevoiti sa majoreze aportul la capital in cadrul proiectelor PPP. “Bancile sunt mai reticente in preluarea riscurilor pe care le implica proiectele de infrastructura de mari dimensiuni, astfel ca sectorul privat va fi nevoit sa creasca aportul de capital propriu, pe masura ce dobanzile vor creste”, apreciaza Nadina Geier, director de proiect in cadrul companiei germane Hochtief Concessions. Pe de alta parte, George Mucibabici, presedintele Deloitte Romania, apreciaza ca principalele probleme in ceea ce priveste PPP-urile sunt lipsa unei legislatii clare si a proiectelor fezabile, in conditiile in care, spre exemplu, majoritatea primariilor din Romania au proiectat aeroporturi cu valori de 200 de milioane de euro, nesustenabile pentru traficul aerian care ar putea fi generat de aceste orase. “Ar trebui sa creasca activitatea din infrastructura pentru combaterea reducerii de dinamism din alte sectoare ale economiei, dar autoritatile trebuie sa inteleaga ca fiecare parte trebuie sa contribuie cu o parte din bani si sa-si asume riscuri. In special proiectele locale ar trebui realizate cu o combinatie optima de resurse locale, fonduri europene si private”, a punctat reprezentantul Deloitte.