Interviu: Capitalul privat, colacul de salvare al infrastructurii

Bugetul de stat nu permite in prezent dezvoltarea unor proiecte de infrastructura prea mari, situatie care a determinat factorii de decizie sa apeleze la colacul de salvare reprezentat de capitalul privat, respectiv banii investitorilor.
“Am luat exemplu din experienta statelor care aveau infrastructura mai putin dezvoltata si am vazut ca Italia, Franta, Spania sau Portugalia au ales solutia parteneriatului public-privat pentru a accelera dezvoltarea infrastructurii rutiere”, a declarat Ludovic Orban, ministrul transporturilor.
Vor fi scoase la concesionare autostrazi care cumuleaza peste 1.400 de km, cu o valuare de executie estimata la circa 4,7 de miliarde de euro. Romania are una dintre cele mai putin dezvoltate retele de infrastructura rutiera din Europa, cu numai 33,3 km de sosea la 100 km patrati, fata de 110 km de drumuri la 100 km patrati, media europeana, de 70 km in Republica Ceha sau de 145,7 km in Ungaria si 117 km de drumuri la suta de kilometri patrati in Polonia.
Fie ca este vorba despre concesiune, construirea si apoi administrarea pentru o anumita perioada de timp a lucrarii contra unei taxe, sau doar despre administrarea unei portiuni de infrastructura de transport, mediul privat nu aduce numai bani, ci si un altfel de management. Finantarea privata nu este numai o solutie destinata cailor rutiere, ci si caii ferate sau transportului maritim.
“Din pacate, pana acum a fost neglijata calea ferata. Voi incerca sa aduc resurse financiare inclusiv prin participarea capitalului privat. Momentan analizam experienta statelor dezvoltate. Cert este ca trebuie sa gasim o cale prin care sa implicam si capitalul privat in dezvoltarea acestei retele de infrastructura”, a explicat ministrul transportului. El a adaugat ca nu este vorba numai despre dezvoltarea retelei, ci si despre administrarea si imbunatatirea ei. Exemplul dat este cel al caii ferate dintre Cluj si Bihor, care nu este electrificata, locomotivele functionand pe baza de combustibili fosili.
“In cazul unei linii electrificate costurile sunt cu aproape jumatate mai mici decat pe comsbustibili fosili. In acelasi timp trebuie tinut cont ca infrastructura actuala nu permite deplasarea trenurilor la viteza, deci puterea, maxima a locomotivei. Rezulta ca aplicam un cost fix la cantitati mai mici de transport”, explica Orban.
Pe 27% din calea ferata, viteza maxima de 50 de km/h Hartile de cale ferata ale garilor din Europa nu indica pe teritoriul Romaniei niciun tronson pe care sa se poata circula cu o viteza medie de 120 de km/h. Pentru includerea infrastructurii de cale ferata in marea harta europeana, Ministerul Transporturilor a apelat tot la banii europeni.
Cea mai mare parte a fondurilor necesare pentru dezvoltarea acesteia sunt trecute in Programul Operational Sectorial (POS) de transport.
Reteaua de cale ferata din Romania masura, la finele lui 2004, 11.053 de kilometri, din care numai o treime erau electrificati. Dupa cum este prezentat in POS-ul de transporturi, indicele de km de cale ferata raportat la o mie de km patrati (indicele de densitate spatiala) este sub media UE 15 si UE 25, cu 46 km la mia de km patrati, fata de 48, respectiv 51 de km de cale ferata la o suprafata de 1.000 de km patrati. De fapt, singurul stat din regiune care are o densitate mai mica este Bulgaria.
“Datorita starii de uzura avansata a retelei feroviare, inclusiv a structurilor aferente, viteza maxima de trafic este supusa unor restrictii severe pe un numar de rute. Pe circa 27% din retea, viteza maxima admisa este de 50 km/h, in timp ce pe alte 39% din retea viteza maxima admisa este de 80 km/h. Ca masura a gradului de deteriorare a retelei, numarul restrictiilor de viteza a crescut in ultimii ani, afectand 624 de km in 2001, fata de 386 in 1995”, se precizeaza in Programul Operational Sectorial de Transport, documentul in baza caruia Romania va primi fonduri europene de la UE.
POS-ul de transporturi va aduce aproximativ 5 miliarde de euro pentru modernizarea retelei de infrastructura, contributia bugetului de stat in aceasta suma fiind de circa un miliard de euro.
Romania va avea in 2013 circa 2.100 de km de autostrada, conform strategiei de dezvoltare a Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR).
Fondurile necesare pentru indeplinirea acestui proiect se ridica la 13 miliarde de euro, din care 4,7 miliarde de euro vor fi atrase de pe piata de capital privat, prin concesionari.

Cea mai profitabila concesiune va fi Brasov-Ploiesti
Cea mai profitabila autostrada care va fi scoasa la licitatie pentru concesionare va fi Brasov-Ploiesti, care inregistreaza cel mai mare trafic mediu zilnic de masini, dupa Bucuresti-Ploiesti, proiect care deja a inceput pe banii statului. “Cea mai profitabila autostrada ar fi fost Bucuresti-Ploiesti. Insa acest proiect a fost deja inceput cu bani de la stat. Urmatoarele, daca luam in calcul numai traficul, sunt Ploiesti-Brasov si Centura Bucuresti”, a declarat Mihai Grecu, director general al CNADNR.
Traficul zilnic inregistrat pe Brasov-Ploiesti este de circa 27.000 de vehicule, conform recensamantului de trafic auto din 2005, facut de CNADNR. Investitorul care va castiga licitatia ar putea castiga cel putin 90.000 de euro pe zi pe acest tronson, prin perceperea unei taxe de 3 euro la 100 de kilometri, lungimea autostrazii fiind de 111 km. Costurile de constructie se ridica insa la putin peste 2 miliarde de euro, veniturile administratorului acestei autostrazi ridicandu-se insa la numai 1,1 miliarde de euro, in cazul unui trafic mediu zilnic de 27.000 de vehicule, al unei taxe de 3 euro la suta de km si la maturitate de 35 de ani a contractului de concesiune. Acest lucru ar putea insemna ca taxa de drum va fi mai mare sau ca statul va prelua, contractual, o parte din “povara” taxei.
Pretul poate varia foarte mult insa in functie de costurile finale ale lucrarii, de obligatiile contractuale, de traficul mediu zilnic si de perioada de concesionare.
Din suma totala de 13 miliarde de euro necesara dezvoltarii infrastructurii de autostrazi a Romaniei pana in 2013, 0,66 miliarde de euro vor proveni din credite externe, 1,67 miliarde de euro din fonduri nerambursabile, iar 1,09 miliarde de euro vor reprezenta cofinantarea din partea guvernului, de la bugetul de stat.
Diferenta de 9,62 mld. de euro corespunde unui necesar mediu anual de investitii de circa 1,37 mld. euro. Daca se ia ca exemplu finantarea acordata de la bugetul de stat pentru programul de autostrazi pe 2007, care a fost de 0,081 mld. euro, respectiv 4% din totalul necesar, lipsa fondurilor este mai mult decat evidenta.

Jucatorii mari vor veni, atrasi de fondurile alocate
Din moment ce pe piata constructiilor de autostrazi sau a mangementului acestora nu avem jucatori locali foarte puternici, este de asteptat ca majoritatea contractelor sa fie castigate prin licitatie de mari companii europene sau care opereaza pe plan global. Acestea ar putea apela dupa modelul de pana acum, la companiile locale, carora sa le subcontracteze anumite lucrari.
Dimensiunea financiara a investitiilor fiind atat de mare, se poate spune ca Romania este acum cea mai fierbinte piata de infrastructura din regiune, dovada si prezenta pe piata locala a celor mai mari companii de consultanta din Europa sau de pe plan mondial, printre care se numara Louis Berger sau Hill International. Atragerea marilor constructori de autostrazi la licitatiile pentru drumurile din Romania nu va fi o problema, cel putin asa crede ministrul transporturilor.
“Nu trebuie sa ne facem absolut nicio problema. Pana in acest moment am avut deja intalniri cu mai mult de 10 mari companii europene, cu cele mai importante dintre ele, care sunt mai mult decat interesate sa investeasca in Romania”, a precizat Orban. “Vorbesc despre companii care au construit si administrat sute de kilometri de autostrada”, a adaugat el.
Avantajul concesionarii nu este numai cel legat de implicarea capitalului privat, ci si ceea ce tine de buna administrare ulterioara, pe termen lung a soselei construite, dar si unificarea responsabilitatii diferitelor sarcini sub forma unui singur administrator.
“Concesionarea unei autostrazi presupune o relatie de parteneriat, echitabilitate in asumarea riscurilor si gestionare eficienta a procesului de proiectare, constructie, intretinere si operare”, explica Michael Stanciu, presedintele Search Corporation, una dintre cele mai importante companii de pe piata locala de consultanta in infrastructura rutiera.
“In sistemul de concesiune vorbim de un singur proces, in timp ce in cazul sistemului clasic de constructie a unei autostrazi este vorba despre patru procese separate, fiind posibil ca gestionarea lor sa fie facuta de catre organizatii diferite”, a adaugat el.
Incercarile de pana acum de a construi autostrazi cu capital privat au avut insa finaluri nereusite. In 1997 s-a incercat concesionarea autostrazii Bucuresti-Pitesti fara niciun succes, in 2001 s-a incercat din nou dezvoltarea ei prin parteneriat public-privat, in timp ce ultimul exemplu, concesionarea tronsonului Bucuresti-Ploiesti in 2003, nu a avut nici el finalitate.
“Ganditi-va care este nivelul de incredere al investitorilor dupa exemplele nereusite din trecut”, a declarat Mihai Grecu, director general al Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR).
Printre cele mai importante proiecte care urmeaza sa fie date in concesiune se numara autostrazile Sibiu-Pitesti, 120 km, cu o valoare de executie de 1,3 miliarde de euro, Ploiesti-Brasov, 111 km, 2 miliarde de euro si Targu-Mures – Iasi, 300 de km, respectiv un miliard de euro.

Un nou aeroport pentru cursele low-cost
Un alt capitol dureros este cel legat de infrastructura aeriana. Cele doua mari aeroporturi din Capitala, Henri Coanda si Aurel Vlaicu (redeschis recent dupa o serie de lucrari de reabilitare), nu pot face fata cresterii aproape neasteptat de mari a numarului de pasageri, unul dintre motivele acestei dinamici foarte bune fiind dezvoltarea pietei companiilor low-cost.
In momentul inchiderii aeroportului Aurel Vlaicu (fostul Baneasa), cursele companiilor aeriene low-cost au fost mutate pe Otopeni, acesta fiind sufocat de numarul mare de pasageri.
Pe viitor, dupa cum explica si ministrul transporturilor, Aurel Vlaicu va deveni un aeroport select, de pe care vor fi mutate low-cost-urile, urmarind trendul observat si in cazul altor state.
“In momentul de fata nu exista niciun plan al ministerului. Sigur ca exista discutii ca aeroportul Baneasa nu va mai putea primi low-cost-uri si va prelua zboruri pentru avioane personale, chartere si va functiona si ca helioport. In perspectiva va trebui sa gasim o alta destinatie pentru a gazdui low-cost-urile. E la nivel de discutie, nu e inca nimic concret”, a precizat Orban.