Leasingul: Pro si contra

Intentia Guvernului de a elimina facilitatile vamale pentru leasingul extern de autovehicule a constituit unul dintre subiectele “incinse” ale saptamanii trecute.
In conditiile adancirii deficitului de cont curent, Guvernul este obligat sa ia masuri de reducere a importurilor, in special a importurilor de produse considerate de lux, care sunt preferate de politicieni din perspectiva electorala. Includerea intre aceste masuri a eliminarii facilitatilor vamale pentru leasing-ul de autovehicule nu este chiar noua, chiar si in anul 2000 existand o astfel de propunere.
Preocuparea Guvernului de a gasi o solutie pentru aceasta situatie este legitima, iar faptul ca se pune in discutie o masura nepopulara (in principal pentru societatile de leasing), inainte de a fi adoptata, reprezinta un semn de respect pentru cetateni si mediul de afaceri. La fel de legitima este nemultumirea consumatorilor cu putere financiara medie sau mare, pentru care achizitionarea unei masini de fabricatie straina nu mai este perceputa ca un lux, ci ca o necesitate, inclusa in standardul de viata al acestora. Probabil ca acesta este motivul pentru care propunerea a fost intampinata cu ostilitate.
Un fapt care nu poate fi contestat este ca activitatea de leasing a fost factorul determinant al dezvoltarii pietei auto incepand cu anul 1997, odata cu intrarea in vigoare a Ordonantei nr. 51/1997 privind societatile de leasing. La fel de adevarat este ca dezvoltarea activitatii de leasing a condus la o serie de  dificultati pentru producatorii interni, unii dintre ei fiind practic scosi de pe piata (exemplul Roman Brasov este graitor).
Din perspectiva bugetara, masura propusa are logica si, daca este bine gandita, poate conduce la o crestere a veniturilor din taxe vamale. Din perspectiva functionarii economiei, masura va determina fara indoiala o reducere a cifrei de afaceri a societatilor de leasing care importa autovehicule din strainatate, in special din afara Uniunii Europene si din celelalte state cu care avem acorduri de liber-schimb. 
Actualul regim vamal pentru leasing-ul extern consta in scutirea de taxe vamale si celelalte drepturi de import la momentul introducerii in tara, urmand ca TVA sa fie platita concomitent cu ratele de leasing, iar la sfarsitul perioadei de leasing se platesc taxele vamale la valoarea reziduala (situata, de regula, in jurul valorii de 20%). Este evident ca principalul avantaj consta in plata doar a 20% din taxele vamale datorate fata de 100% in cazul importului definitiv. 
Presupunand ca facilitatile vamale prevazute de Ordonanta nr. 51/1997 ar fi eliminate numai pentru importurile de autovehicule, in cazul persoanelor juridice, efectul va fi aplicarea regimului vamal de admitere temporara cu exonerare partiala. Aceasta inseamna ca vama va solicita, in plus, plata a 3% din taxele vamale de import datorate (art. 121 din Legea nr. 141/1997), pentru fiecare luna de admitere temporara, esalonat, fara a depasi nivelul taxelor vamale datorate in cazul importului definitiv.  Mai simplu spus, trebuie platite in fiecare luna 3% din taxele vamale care s-ar datora in caz de import definitiv, in plus fata de ce se plateste sub regimul actual. Iar in cazul in care nu se datoreaza taxe vamale (de exemplu, autovehiculul provine din Uniunea Europeana), practic nu exista nici o diferenta.
Trebuie precizat ca regimul taxei pe valoarea adaugata va ramane supus prevederilor Codului fiscal in vigoare, intrucat nu are loc o livrare de bunuri pentru a fi impozitata in vama, ci o prestare de servicii. In aceste conditii, criticile privind modificarea Codului fiscal reprezinta doar o interpretare superficiala a dispozitiilor legale in vigoare. In cazul accizelor situatia este si mai clara: bunurile aflate in regim vamal suspensiv (admitere temporara) sunt scutite de la plata accizelor.
Asadar, situatia nu este chiar atat de neagra incat sa impiedice activitatea de leasing extern de autovehicule pentru persoanele juridice (societati comerciale). In schimb, persoanele fizice nu sunt la fel de norocoase, intrucat regimul vamal aplicabil acestora este mult mai restrictiv.
Problema care se pune este urmatoarea: cine pierde si cine castiga?
In primul rand vor pierde consumatorii care prefera autoturismele produse in Asia sau America, care vor plati rate mai mari de leasing, ca urmare a impactului taxelor vamale.  In oarecare masura se va reduce profitul importatorilor si societatilor de leasing care vor incheia contracte cu consumatorii de mai sus. In schimb, producatorii din Europa isi vor mentine profiturile actuale, avand un oarecare avantaj de pret fata de concurenta. Castigul producatorilor interni ar putea fi insa semnificativ.
Cel mai greu de estimat este ce va castiga statul din eliminarea facilitatilor vamale pentru operatiunile de leasing pentru autovehicule. Pe de o parte, ar putea obtine o crestere (destul de incerta) a veniturilor din taxe vamale, contrabalansata de o reducere pe termen scurt a cifrei de afaceri a societatilor de leasing, si pe cale de consecinta a  veniturilor fiscale aferente acestei activitati (TVA si impozit pe profit). In acelasi timp, producatorii interni ar putea face diferenta prin cresterea activitatii si, implicit a contributiei acestora la bugetul de stat (ar putea fi pluta de salvare a uzinei Daewoo de la Craiova).
Pe de alta parte, obiectivul scaderii deficitului bugetar prin aceasta masura mi se pare fundamental nerealist, asa cum rezulta din analiza de mai sus. In schimb, ca masura de politica comerciala cred ca slujeste interesul dezvoltarii productiei nationale. Intr-adevar, interesul nostru nu este sa platim salariile muncitorilor japonezi sau coreeni, ci pe cele ale muncitorilor romani (bineinteles atunci cand muncesc).