Noi promisiuni: 500 mil. € atrase de la UE în 2011

Lipsa de profesionalism și responsabilitate la nivelul administrației publice centrale și locale au întârziat până acum absorbția de fonduri europene, au concluzionat ieri participanții la conferința “Cum va arăta infrastructura României în 2013 – ultimul an în care vor mai fi accesați bani de la UE?”, organizată de Ziarul Financiar în parteneriat cu Drees & Sommer.

Anca Boagiu, ministrul transporturilor și infrastructurii, i-a acuzat încă o dată pe foștii miniștri de faptul că au tolerat o asemenea situație, însă rămâne de văzut dacă promisiunile pe care le face actualul șef al transporturilor se vor concretiza. Boagiu a spus că până la finalul acestui an Transporturile

și-au propus o rată de absorbție de circa 20%, adică circa 500 mil. euro (rata de absorbție se calculează raportat la suma totală alocată pentru perioada 2007-2011 – n.red.).

Cele 500 mil. euro 2011 reprezintă însă doar 11% din totalul de fonduri europene pe infrastructură pe care România le are la dispoziție între 2007 și 2013. Boagiu a mai spus că, până la finalul lui 2012, fonduri europene de circa 2,6 mld. euro vor fi absorbite de Ministerul Transporturilor.

De la începutul anului, rata de absorbție la nivelul Programului Operațional Sectorial Transport s-a dublat, deși rămâne în continuare extrem de scăzută: până în luna martie au fost atrași doar 4% din totalul de 4,5 mld. euro, adică circa 110 milioane de euro.

Ministrul Anca Boagiu și-a asumat încă o dată angajamentul ca până în 2013 România să aibă circa 800 de kilometri de autostrăzi, față de 314 în prezent.

Pe de altă parte, Tomasz Wisniewski, secretar pe probleme economice la Secția Politico-Eco­nomică a Ambasadei Poloniei, a arătat că Polonia a atras până acum 10% din totalul de 20 mld. euro pe care îl are la dispoziție în exercițiul financiar 2007-2013. “Jumătate din sumele atrase au mers către drumuri. Polonia are în derulare în prezent cel mai mare program de infrastructură de până acum. Până și realizarea a 50% din obiective ar fi suficientă pentru dezvoltarea optimă a infra­structurii poloneze”, a declarat Wisniewski.

Marc Porath, managing director al Drees & Sommer România, companie specializată pe servicii de project management pentru proiecte imo­biliare și de infrastructură, a spus că imple­mentarea unor chei de control în cadrul compa­niilor de construcții este obligatorie.

Pe de altă parte, Derek McElearney, directorul departamentului de infrastructură al Drees& Sommer, a spus că actualele contracte FIDIC (ce cuprind condiții contractuale emise de Federația Internațională a Inginerilor Consultanți – n.red.), utilizate și de Ministerul Transporturilor, sunt avantajoase pentru că determină ce parte contractuală trebuie să suporte costurile legate de întârzieri sau costurile adiționale.

La conferința “Cum va arăta infrastructura României în 2013 – ultimul an în care vor mai fi accesați bani de la UE?”, organizată de Ziarul Financiar în parteneriat cu Drees & Sommer, au participat Anca Boagiu, ministrul transporturilor și infrastructurii, Marc Porath, managing director al Drees & Sommer România, Tomasz Wisniewski, secretar pe probleme economice la Secția Politico-Economică a Ambasadei Poloniei, Alexandru Dobre, președinte de onoare al ARACO, Laukemper Jurgen, head of management al Drees & Sommer Infra Consult und Entwicklungsmana­gement, Thomas Glawa, managing director al Neue Messe Stuttgart (centru expozițional de 800 mil. euro), Markus Schmidt, director Drees & Sommer Infra Consult und Entwicklungsmana­gement, Klaus Dieter Wolz, managing director al WolzConsult Stuttgart, Derek McElearney, directorul departamentului de infrastructură din cadrul Drees & Sommer România și Gheorghe Pătrașcu, arhitectul-șef al Capitalei.

Anca Boagiu, ministrul transporturilor și infrastructurii

Anca Boagiu a scos la licitație la finalul anului trecut 183 de kilometri de autostrăzi, cu o valoare de 1,4 mld. euro.

• Ministerul și-a propus în acest an plăți în valoare de 500 mil. euro din fonduri europene, ceea ce înseamnă o rată de absorbție de 11% din totalul de 4,5 mld. euro disponibile pentru 2007-2013.

• Până acum, Transporturile au atras 4% din fondurile europene pe care le au la dispoziție, echivalentul a circa 113 mil. euro.

• Traficul feroviar din România a scăzut în ultimii ani cu circa 36%, în condițiile în care la nivel european creșterea a fost de 3%.

• Modelul Poloniei, care organizează în 2012 Campionatul European de Fotbal alături de Ucraina, este un bun exemplu pentru România în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii.

• Majoritatea proiectelor de infrastructură converg către Constanța: obiectivul ministerului este ca portul Constanța să urce pe locul 2 în rândul porturilor europene.

• Relicitarea în concesiune a tronsonului de autostradă Comarnic – Brașov este în pregătire.

• Anul acesta vor fi inaugurate căile ferate București – Constanța și Câmpina – Predeal, unde viteza medie se va ridica la 160 kilometri pe oră. Pentru Coridorul IV paneuropean de cale ferată, ministerul are la dispoziție circa 1,8 miliarde de euro pentru construcția a 166 km de cale ferată până în 2014.

• În decembrie 2013, România va avea în exploatare aproape 800 de kilometri de autostrăzi, față de 300 acum.

• Ministerul va lansa în mai proiecte finanțate din fonduri europene pentru transportul intermodal, care vor fi contractate până la finalul anului.

Tomasz Wisniewski, secretar pe probleme economice la Secția Politico-Economică a Ambasadei Poloniei

• Polonia a absorbit până acum din fondurile europene pentru infrastructură circa 10,6% din totalul alocat pentru 2007-2013, adică 8,4 mld. zloți (aproximativ 2 mld. euro). Jumătate din sumă a mers către infrastructura rutieră.

• Polonia are în derulare în prezent cel mai mare program de infrastructură de până acum, însă până și realizarea a 50% din obiective ar fi suficientă.

• Căile ferate atrag circa un sfert din cele 20 mld. euro pe care le are la dispoziție pentru exercițiul financiar 2007-2013.

• Cele mai multe autostrăzi din Polonia sunt construite din fonduri UE.

Markus Schmidt, director Drees & Sommer Infra Consult und Entwicklungsmanagement

• Parteneriatele public-private (PPP) sunt o alternativă pentru construcția de infrastructură, dar modelele trebuie adaptate pentru fiecare țară și pentru fiecare situație.

• O autostradă de 26 km din Danemarca cu zeci de lucrări adiacente (poduri, pasaje) se construiește cu circa 100 mil. euro, adică un cost de aproximativ 4 milioane de euro.

• PPP-urile trebuie analizate în prealabil și realizate în funcție de nevoia de respectiva investiție.

Gheorghe Pătrașcu, arhitect-șef al Capitalei, care va finaliza anul acesta unul dintre cele mai mari proiecte de infrastructură urbană din ultimii ani – Pasajul Basarab

• Există puține proiecte urbane la nivelul Capitalei care au reușit să atragă fonduri europene, deși pot fi dezvoltate inclusiv parcări cu ajutorul acestor finanțări.

• Încurajarea transportului în comun este un obiectiv prioritar. În prezent, 40% din trafic este asigurat de mijloacele de transport în comun, însă obiectivul este de 50-55%.

• Printre puține proiecte din Capitală finanțate prin fonduri europene se numără Pasajul Sudului, Pasajul Pipera, patru monumente, printre care Arcul de Triumf.

Alexandru Dobre, președinte de onoare al Asociației Române a Antreprenorilor din Construcții, care cuprinde 1.300 de societăți din industria construcțiilor

• Proiectul autostrăzii Bechtel are încă multe porțiuni unde se va ajunge la un trafic de 20.000 de vehicule în 24 de ore abia în 20-30 de ani.

• Un pod de cale ferată cum este cel de la Grădiștea (București-Giurgiu), care s-a prăbușit în 2005, putea fi reabilitat în două luni. Au trecut deja cinci ani și nu a fost reabilitat.

• În urmă cu 45 de ani, când s-a dat în folosință primul tronson de cale ferată electrificată Brașov-Predeal, se circula cu viteză de 160 km pe oră.

Thomas Glawa, managing director al Neue Messe, companie de stat ce a construit un centru expozițional la Stuttgart, investiție de circa 800 mil. euro

• În Germania, costurile și evoluția proiectelor sunt raportate o dată la două luni către ministere și secretarii de stat.

• Costurile cu realizarea proiectelor nu suferă mari modificări în timp. Centrul expozițional a avut un cost inițial estimat la 806 mil. euro, iar după cei trei ani de construcție costurile finale s-au ridicat la 814 mil. euro.

• Centrul expozițional a avut nevoie de patru ani de pregătire și patru ani de construcție efectivă, fiind finalizat în 2007.

Mark Porath, managing director al Drees & Sommer România, companie specializată pe servicii de project management pentru proiecte imobiliare și de infrastructură

• Cheia succesului în proiectele de infrastructură este definirea proceselor și implementarea unor chei de control în cadrul companiilor.

• Pentru a avea un nivel ridicat al absorbției de fonduri europene și rezultate din investițiile în infrastructură, trebuie să primeze contractele de calitate.

• Se pot obține rezultate bune dacă statul apelează la firme de project-management și consultanță pentru a furniza managementul companiilor de stat.

Derek McElearney, directorul departamentului de infrastructură din cadrul Drees & Sommer România

• Contractele FIDIC sunt avantajoase pentru proiectele de infrastructură, în condițiile în care în primul rând determină ce parte contractuală trebuie să suporte costurile legate de întârzieri și costuri adiționale.

• FIDIC este o asociație profesională a inginerilor și experților în lucrări de infrastructură de toate categoriile care stabilește anumite norme contractuale; când apar probleme de executare întârziată sau neexecutare corectă a contractelor, recursul la normele FIDIC rezolvă situația în avantajul tuturor părților implicate.

• Polonezii s-au bazat mult pe experiența irlandeză în atragerea fondurilor europene pentru infrastructură; acum se face metroul în Dublin cu bani europeni.

• O problemă în ceea ce privește întârzierea contractelor de infrastructură în România este la nivelul autorităților locale.

Laukemper Jürgen, head of management în cadrul Drees & Sommer Infra Consult und Entwicklungsmanagement Gmbh

• Trebuie să faci management în fiecare zi, nu doar ocazional. Nu trebuie să ai ingineri doar în anumite domenii, ci și în calitate.

• Cheia realizării unui proiect în timpul propus la început este să ai un contract foarte bine pus la punct.

• Spre exemplu, în cazul proiectelor de parteneriat public-privat este necesar de la început să fie stabilit dacă este cazul să se facă un astfel de parteneriat; există situații când acest parteneriat public-privat nu funcționează pentru că nu sunt destule venituri ulterioare.

Klaus Dieter Wolz, Managing Director, WolzConsult, Stuttgart, companie de consultanță care a lucrat cu Drees & Sommer la proiecte de miliarde de euro

• Diferența între ceea ce se întâmplă în România și alte țări din punctul de vedere al lucrărilor publice sau al atragerii fondurilor europene nu este o problemă culturală insurmontabilă, ci o chestiune de experiență; pur și simplu oamenii trebuie să învețe.

• Este foarte importantă o înțelegere și asumare din start a obiectivelor proiectului astfel încât toți cei implicați să știe pentru ce lucrează, ce dead-line-uri au și care va fi finalizarea proiectului.

• Pentru aceasta este necesar ca beneficiarul să știe cu adevărat ceea ce vrea de la început.

• Există posibilitatea ca pe parcurs să fie tot felul de surprize la care constructorul. sau chiar beneficiarul trebuie să facă față; de exemplu, un cartier de case din Dubai a fost proiectat din punctul de vedere al consumului de apă pentru 3-4 locatari per casă, dar realitatea a arătat că în fiecare casă au venit 10-12 oameni, deci rețeaua a fost dată peste cap.