Roman Brașov, un mort fără certificat

După nouă ani în care toate guvernele au evitat să dea o soluție radicală sau măcar să se gândească serios la o strategie pentru ramuri întregi din economie, „buba“ a plesnit la sfârșitul săptă mânii la Brașov, prin protestele celor de la Roman și tractorul, uzine unde până acum s-au aplicat doar soluții de moment.

Muncitorii uzinei Roman Brașov au blocat joia trecută drumul național spre București, la o zi după ce nu li s-au mai acordat majorările de salarii promise pentru luna octombrie, mani festare care a culminat vineri la Prefectură cu violențe și cu distrugeri de circa un miliard de lei. Manifestarea s-a soldat cu circa 20 de jandarmi răniți, iar 20 de manifestanți au fost anchetați de autorități. „Din păcate, în ultimii zece ani nu a existat nici o abordare responsabilă pentru viitorul produselor construite la Roman“, a comentat Dan Vardie, analist al pieței auto. el spune că au existat doar încercări de genul importului de motoare de la producători consacrați, dar nu s-a reușit nici o alianță cu un producător de ca mioane competitiv pe plan internațional. „Ca urmare a acestei situații, în fie care an producția, calitatea produselor și piața de desfacere de la Roman Brașov s-au depreciat continuu, ajungând ca astăzi numărul camioanelor vândute să fie sub nivelul celor importate de la Iveco sau Volvo“, spune Vardie.

Datoriile acumulate de Roman și tractorul, cele mai mari fabrici din Brașov, din 1990 până în prezent se ridică la aproximativ 166 mil. $. În același timp, pierderile înregistrate la nivelul anului trecut sunt de 90 mil. $.

În 1990, la Roman lucrau aproape 18.000 angajați la o producție anuală de 5.000 de camioane. comparativ, Var die spune că la iveco 30.000 de angajați produc anual 17.000 de unități. În primele nouă luni ale acestui an, Roman a reușit să vândă doar 350 de camioane, din care în trimestrul al treilea -110. Capacitatea de  producție a uzinei brașovene este de 15.000 de camioane și 28.000 de motoare anual.

Potrivit asociației Producătorilor și importatorilor de automobile, cifra vânzărilor s-a redus aproape la jumătate față de aceeași perioadă a anului trecut.

Tot pe primele nouă luni ale acestui an, Volvo a reușit să vândă în România 225 de camioane, iar Iveco -176.

Luate împreună, vânzările celor două companii în România sunt mai mari decât cele de la Roman-Brașov. Carol Rugacs, diectorul general al uzinei, care și-a prezentat săptămâna trecută demisia, recunoaște că piața de desfacere din 1990 și până în prezent s-a restrâns din cauza slabei com petitivități a camioanelor brașovene, atât la export, cât și pe piața internă. În perioada 1990-1996 au fost pro duse și vându te aproximativ 30.000 de camioane, dar ponderea exportului a fost de doar 20%. „Revigorarea producției la uzinele Roman înseamnă o injecție de minimum un miliard de dolari (aproximativ 20% din bugetul României) și asta înseamnă tehnologie la nivel continental acom paniată de knowhow în domeniu, rețea de distribuție și piață de des facere în România, dar mai ales în afara țării“, afirmă Vardie.

Surse guvernamentale spun că este imposibil să existe cineva în românia, fie el și Guvernul, capabil să ofere această finanțare. Aceste adevăruri sunt, de altfel, recunoscute de toată lumea. „Roman Brașov a fost concepută de la bun început drept o uzină care să asigure producția la export în statele membre CAER, dar și în țări comuniste cum ar fi China sau Cuba“, spun sursele citate. În general, exportul de camioane de la Brașov era făcut pe bază de compensări și nu pe bani. La sfârșitul anilor ‘80, Roman avea contracte încheiate cu Cuba pentru exportul a 11.500 de camioane și cu China pentru aproape 30.000 de unități. ambele contracte au picat în 1992-1993 din cauza calității slabe. „China oferea facilități vamale la exportul de camioane românești și până în 1992 am reușit să livrăm 1.600 de unități anual.

Din acel moment, contractul a picat pentru că Guvernul român nu a acceptat să facă același lucru pentru anumite produse din China“, spune rugacs. „Produsele românești au fost eliminate de pe cele două piețe de cele coreene și vest-europene și nu din cauza Guvernului român“, spune însă Dan Vardie. Singura șansă de supraviețuire a producătorului național de camioane o reprezintă în aceste momente comenzile venite din partea Ministerului apărării naționale și SNP Petrom. Ministrul Finanțelor, Decebal Traian Remeș a declarat Ziarului Financiar că există posibilitatea ca Ministerul Apărării să preia mai mult de 150 de camioane în contul datoriilor pe care Roman le are la bugetul statului. În afara acestei comenzi, Rugacs spune că uzina pe care o conduce a câștigat o licitație pentru 20 de camioane dotate cu motoare Caterpillar pentru Petrom. La începutul lunii iunie, membri ai Guvernului și liderii sindicali ai uzinei au semnat un protocol care prevedea că întreprinderea nu va fi lichidată, ci restructurată și reorganizată, în vederea privatizării și că vor fi găsite soluții pentru stingerea datoriei uzinei.