Studiu de caz pe A1: o autostradă veșnic în reparații

Prima autostradă din România și principala rută care leagă Bucureștiul de vestul Europei pare a avea în permanență nevoie de reabilitare. La fiecare câteva luni traficul trebuie restricționat pe anumite porțiuni ca urmare a vreunei gropi sau a “șanțurilor” săpate de camioane pe banda 1. Cum văd situația asta autoritățile, drumarii și șoferii? de Andreea Neferu Lucrările la Autostrada București-Pitești, denumită și A1, au început în 1967 și au fost finalizate în 1972.

Cu alte cuvinte, cu tehnologia din anii ’70 în decurs de cinci ani a fost finalizată o autostradă de 106 kilometri. Americanii de la Bechtel tocmai au “aniversat” șase ani de când au început săpăturile la autostrada Transilvania, dar se pot “lăuda” cu doar 42 de kilometri finalizați și alte tronsoane în lucru. Este adevărat: relieful autostrăzii Transilvania este diferit, iar americanii depind și de ritmul în care autoritățile eliberează sumele necesare construcției. Revenind la autostrada spre Pitești, deși nu este cel mai circulat drum din România (titlul revenindu-i Drumului Național 1 – porțiunea București-Ploiești), reparațiile parcă nu se mai termină niciodată. Fiind intens circulată de autocamioane, pe banda unu a autostrăzii s-au format “șanțuri” care îngreunează circulația. Nimic nu pare să arate a autostradă europeană, iar reprezentanții firmelor de transport susțin că până la urmă aceasta este situația întregii infrastructuri rutiere din România și că A1 nu este cu nimic mai diferită din acest punct de vedere.

“Porțiunea de autostradă dintre kilometri 23-46, pentru care am efectuat lucrări de reparații alături de firmele Euroconstruct Trading 98 și Search Corporation, este corect executată. Personal nu pot comenta cu privire la calitatea acestei autostrăzi decât în ceea ce privește tronsonul pentru care am lucrat, pentru că în rest nu circul către Pitești. Nu am de ce”, spune omul de afaceri Costel Cășuneanu, acționar al firmei PA&CO Internațional și considerat unul dintre “regii asfaltului” din România. Cășuneanu a câștigat, alături de Euroconstruct Trading ’98 și Search Corporation, un contract de 30 de milioane de euro pentru reparare porțiunii dintre kilometri 23 și 46 de pe A1, contract încheiat în 2006.

Omul de afaceri băcăuan a intrat în atenția presei și ca urmare a colecției de mașini pe care o deține, printre care și un Bugatti Veyron cu un preț de aproximativ un milion de euro și care poate atinge viteze de 400 de kilometri pe oră, dar nu și în România. “Toată lumea a făcut caz pe tema mașinilor pe care le dețin. Consider că în România se poate circula și cu mașini mai bune, dacă nu depășești limitele de viteză. Nu mi-am cumpărat ma­șini scumpe pentru că vreau să alerg pe autostrăzi, ci pentru că sunt colecționar”, mai spune Cășuneanu. Acesta ar fi ultimul contract important de reparare. Potrivit repre­zen­tan­ților Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR), prin vocea directorului general, Liviu Costache, în prezent, pe autostrada A1 nu se execută lucrări de reabilitare. Sunt desfășurate însă lucrări de “întreținere periodică”. Care este diferența între “reabilitare” și “întreținere periodică” nu știm exact. Cert este că de circa două luni traficul este restricționat la kilometrul 28 al autostrăzii, pe tronsonul reabilitat de PA&CO, Euroconstruct și Search Corporation, unde pentru o porțiune de câteva sute de metri se circulă pe o singură bandă cu restricție de viteză de 80 de kilometri pe oră.

“La kilometrul 28 sunt lucrări de reabilitare a unui pod, dar cu mică atenție nu sunt probleme de circulație. Lucrările au început cam în urmă cu 60 de zile, dar se preconizează că vor fi finalizate până la 1 noiembrie”, spun reprezentanții Info Trafic. 6.000 de camioane pe A1 În fiecare zi pe A1 circulă între 15.000 și 30.000 de vehicule, potrivit datelor furnizate de CNADNR. Până la kilometrul 30, numărul vehiculelor poate depăși 30.000 în 24 de ore, datorită faptului că în prima porțiune a autostrăzii spre Pitești sunt concentrate aproximativ 80% din spațiile logistice moderne din București, respectiv circa 800.000 de metri pătrați. Majoritatea vehiculelor care circulă pe A1 sunt autoturisme, microbuze și camionete, însă între 1.400 și aproape 6.000 de autocamioane tranzitează zilnic A1, în funcție de fiecare tronson al autostrăzii. Marii transportatori de pe piața locală s-au obișnuit deja cu infrastructura românească, astfel că nu mai sunt deloc surprinși de faptul că A1 nu este pe măsura autostrăzilor europene. “Într-adevăr, există porțiuni în lucru, deteriorate, dar nu aș spune că e chiar un chin să circuli pe A1. Aceasta este infrastructura cu care ne-am obișnuit în România. Nu A1 este problema numărul unu, ci întreaga infrastructură din țara noastră, care în primul rând este insuficientă. În medie, pe autostrada București-Pitești circulă zilnic 10-20 de camioane ale companiei International Lazăr”, a declarat Dana Midvichi, director de vânzări în cadrul transportatorului International Lazăr. Sediul firmei de transport se află în localitatea Bascov din județul Argeș, la capătul dinspre Pitești al autostrăzii, unde aceasta pare “dintr-un alt film”.

Este vorba de tronsonul care ocolește Piteștiul prin partea de est și care are o lungime de 15 kilometri, porțiune dată în folosință în noiembrie 2007. Ulterior, în zona Bascov din Pitești a fost construit și un pasaj subteran cu o bandă pe sens, prin care autostrada este legată astfel de DN7, către Râmnicu-Vâlcea. Pentru construcția variantei de ocolire a municipiului Pitești a fost semnat la 27 aprilie 2004 un contract cu consorțiul format din firmele Astaldi și Italstrade, în valoare de 66,7 milioane de euro, cu o durată de execuție de 36 de luni (2004-2007), potrivit reprezentanților CNADNR. Șoferii care străbat zi de zi autostrada București-Pitești confirmă faptul că cei 15 kilometri dinspre Pitești sunt construiți la standarde europene și adaugă că și pe autostrada spre Constanța se circulă în condiții mult mai bune decât pe A1. “Este extrem de abruptă trecerea de la varianta ocolitoare a Piteștiului, unde ai senzația că ești în Occident dacă analizăm calitatea asfaltului, la A1 în sine. Încerc întotdeauna să merg cu viteza maximă legală, dar oricum niciodată nu o pot atinge pentru că mi-este frică să nu nimeresc într-o groapă și, în cel mai bun caz, doar să rămân cu camionul pe loc. Sunt mai mulțumit de A2 în privința aceasta, pentru că măcar până acum nu am avut nicio problemă, am circulat fără teamă”, spune Marcel, șofer pentru o firmă de construcții din Craiova. Cine a mai reabilitat A1 Povestea autostrăzii București-Pitești de după Revoluție începe abia în a doua jumătate a deceniului trecut. În 1996 a fost semnat un acord de împrumut între Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) și Administrația Națională a Drumurilor, în valoare de 53,1 milioane de dolari, pentru finanțarea proiectului privind modernizarea și introducerea taxării pe autostrada București-Pitești. Astfel, cea mai importantă reabilitare a autostrăzii “fanion” de la acea vreme a României s-a derulat la finalul anilor ’90, dar la proiectul de introducere a taxării s-a renunțat ulterior. În 1997, consorțiul italian Federici, Astaldi, Todini (FAT) câștiga licitația pentru acest proiect, angajându-se să finalizeze lucrările până în lunile iulie-august 1999.

Primul contract, care viza kilometri 10,6 – 51 și a cărui valoare s-a ridicat la 83,7 mld. lei vechi (8,3 milioane lei noi), urma să se concretizeze la 31 iulie 1999, însă data de finalizare a fost întârziată până la finalul lui iunie 2000. De asemenea, cel de-al doilea contract, cu o valoare de 117,9 mld. lei vechi (11 mil. lei noi), care se referea la kilometri 51,1 – 106,500, a fost finalizat cu o întârziere de un an, la 31 august 2000. Recepția la terminarea lucrărilor s-a făcut în a doua jumătate a lunii noiembrie 2000, potrivit CNADNR. Lucrările executate de FAT au stârnit în acea perioadă o serie de controverse, atât din cauza întârzierilor la predare, cât și din cauza calității lucrărilor realizate. “Lucrările de construcții-montaj efectuate de FAT Italia s-au caracterizat printr-o lipsă generală a calității”, se arăta într-un raport al Curții de Conturi a României. Ulterior, în perioada 2002-2004, firmele Albix Timișoara și Cosar București au mai reparat tronsonul dintre kilometri 37 și 29 pe relația dintre Pitești și București, sumele destinate reabilitărilor urcând până la circa 14 milioane de dolari. Ultimii la autostrÂzi România are în prezent doar 321,3 kilometri de autostradă construiți, și asta în descurs de mai bine de 40 de ani. Până în 2012, ar urma să mai fie finalizate și alte tronsoane, dar cifrele avansate de Ministerul Transporturilor nu mai conving pe nimeni. În prezent se află în construcție tronsoanele de autostradă Cernavodă-Medgidia (19 kilometri) și Medgidia-Constanța (32 de kilometri), ce ar urma să fie finalizate în 2011, dar și autostrada București – Ploiești sau porțiuni din autostrada Transilvania. România este codașă în Europa Centrală și de Est nu numai în ceea ce privește numărul de kilometri de autostradă construiți, ci și în ceea ce privește calitatea drumurilor, doar 57% dintre acestea fiind asfaltate, în condițiile în care în Cehia nu există niciun kilometru de drum nepavat, iar în Bulgaria, cel mai sărac stat al Uniunii Europene, 99% dintre drumuri sunt asfaltate, potrivit CIA Factbook.

Chiar și așa, la nivelul anului 2009, în Europa Centrală și de Est numărul total de kilometri de autostrăzi nu reprezintă decât un sfert din totalul celor din Germania. Acum, după 20 de ani de capitalism, autostrăzile din Polonia, Cehia, Ungaria și Bulgaria nu dau, puse cap la cap, decât circa 3.100 de kilometri. La nivel regional, cel mai bine stă Polonia. Cu o suprafață mai mare decât cea a României, Polonia are 837 de kilometri de autostradă și o rețea de peste 420.000 de kilometri de drumuri, dintre care circa 70% asfaltate. La aceștia se adaugă alți 420 de kilometri de autostradă aflați în construcție și alți 714,5 kilometri pentru care lucrările au început în 2010. Am rămas și în urma Ungariei, Cehiei și chiar a Bulgariei, țări care deși sunt mai mici decât România au cu cel puțin 40% mai mulți kilometri de autostradă. În Ungaria sunt 696 de kilometri, Cehia stă și mai bine, având în vedere că există 727 de kilometri de autostradă, în timp ce bulgarii au în total 459 de kilometri.