Un puzzle nerezolvat

România are în prezent 314 kilometri de autostrăzi, aflându-se la coada ierarhiei europene la acest capitol, iar conducând la limita vitezei legale pe oricare dintre cele patru tronsoane finalizate înseamnă o “călătorie” de cel mult o oră, o oră și un sfert.

În ultimul an au fost atribuite contracte de construcție pentru peste 180 de kilometri de autostrăzi, iar Anca Boagiu susținea recent că anul acesta vor fi finalizați 130 de kilometri de autostradă, și anume Timișoara-Arad, Medgidia-Constanța și Moara Vlăsiei-Ploiești, precum și centurile la standard de autostradă ale orașelor Constanța și Arad.

Calculând însă pe baza informațiilor de pe site-ul Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Na­ționale din România (CNADNR), aceste tronsoane au peste 140 km. Dar asta este mai puțin important ca faptul că cele trei tronsoane care ar urma să fie finalizate în acest an de asemenea nu vin să prelungească vreun tronson existent sau să definitiveze vreun proiect început de guvernele ultimilor 20 de ani.

Cu alte cuvinte, câte o piesă de puzzle în fiecare colț de țară, care nu au însă în jur nicio altă piesă care să formeze măcar un început de imagine. Mai mult, dacă se va întâmpla aceeași situație ca în cazul autostrăzii Soarelui, unde Ministerul Transporturilor a inaugurat la finalul lunii iulie 21 de kilometri, dar pe care se circulă doar pe o bandă pe sens, atunci lucrurile vor fi și mai complicate.

Nu ar fi rău însă să avem nici aceste cvasi-autostrăzi, chiar dacă ele nu oferă continuitate pe mai multe sute de kilometri, ca în alte state, spun economiștii. “Aceste autostăzi, chiar dacă vorbim doar de bucăți, sunt foarte utile, pentru că de undeva trebuie început în legarea estului Europei de vest. E mult mai mult decât nimic. Utilitatea se observă în special din faptul că generează economii deosebite pentru transportatori și de asemenea turismul poate crește odată cu dezvoltarea infrastructurii”, spune Dragoș Cabat, analist financiar.

Pe de altă parte, și în cazul Autostrăzii Transilvania, contract restructurat recent, americanii de la Bechtel vor mai construi doar tronsonul Suplacul de Barcău-Borș, după ce au finalizat Câmpia Turzii-Gilău, două porțiuni care de asemenea nu se “leagă”.

Americanii vor construi astfel un sfert din cât se angajaseră să finalizeze în 2004, când s-a semnat contractul inițial, respectiv 118 kilometri din cei 415 ai autostrăzii. Partea pozitivă prezentată de autoritățile române este că după aproape un deceniu statul va fi liber să liciteze celelalte șase tronsoane ale acestei autostrăzi, fără nicio pretenție din partea constructorului american, în timp ce costul de construcție va fi redus cu aproximativ 50%, la 6,9 milioane de euro pe kilometru, potrivit declarațiilor Ancăi Boagiu. Adevărul este însă că americanii termină un sfert din autostradă cu o întârziere de câțiva ani pentru care încasează 1,67 miliarde de euro, 75% din banii pe care trebuia să îi primească inițial (2,2 miliarde de euro) pentru întreaga autostradă. Deci a vorbi despre o “parte bună” a acestui contract sună ridicol.

Cum e la alții? În țările din regiune situația stă cu totul și cu totul altfel. În Ungaria, spre exemplu, care deja a construit peste 1.100 de kilometri de autostrăzi, lucrurile au fost făcute pe rând, însă prioritizat, astfel că în acest moment capitala Budapesta este conectată deja prin autostrăzile M1 și M7 la Austria, Slovenia și Bosnia și Herțegovina, potrivit Allami Autopalya Kezelor, echivalentul maghiar al CNADNR.

Chiar și la est, Ungaria se apropie cu pași rapizi de frontiera românească cu autostrăzile, având în vedere că numai 20 de kilometri îi mai despart pe vecinii unguri de Nădlac.

Și în Serbia sistemul de autostrăzi are continuitate, Belgradul fiind legat de trei capitale din regiune (Zagreb – Croația, Skopje – Macedonia și Budapesta – Ungaria) fără întreruperi.

Dar prin munți? Deși o treime din relieful românesc este reprezentat de lanțul carpatic, până în prezent niciun proiect de traversare a munților cu ajutorul unei autostrăzi nu a ajuns în faza de construire.

Ce se întâmplă astfel pe Valea Oltului? Autostrada Sibiu-Pitești rămâne încă sub semnul necunoscutului, având în vedere costurile extrem de ridicate, estimate la circa 3,2 miliarde de euro, pentru care încă nu s-au găsit surse de finanțare, iar varianta cea mai plauzibilă de realizare este cea a parteneriatului public-privat, formulă care s-a soldat întotdeauna cu un eșec în România.

Cu alte cuvinte, numai acest tronson “înghite” peste 35% din costurile totale de finalizare a Coridorului IV, de 8,5 miliarde de euro, estimate de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) la începutul anului.

Aceeași situație și în cazul tronsonului Brașov-Comarnic, care practic continuă Autostrada Transilvania spre sud. Astfel, după ce la începutul anului trecut constructorii Vinci și Aktor au semnat un contract de concesiune pentru această autostradă cu statul român, în aprilie 2010 înțelegerea a căzut, în condițiile în care contractul a fost reziliat unilateral de partea privată. Contractul de concesiune presupunea ca tronsonul Comarnic-Brașov, considerat cel mai dificil al autostrăzii București-Brașov, să fie realizat în patru ani începând din 2011, valoarea lucrărilor ridicându-se la 1,5 miliarde de euro.

Consorțiul Vinci-Aktor urma să încaseze pe parcursul a 26 de ani de operare a autostrăzii circa 180 de milioane de euro anual, reprezentând diferența dintre taxa de autostradă încasată de cele două firme și costurile cu întreținerea și repararea autostrăzii. Înțelegerea a căzut însă, iar Comarnic-Brașov a rămas de asemenea “în aer”, autostrăzile prin munți fiind nu doar mai scumpe, ci și mai dificil de realizat pentru firmele de construcții. În aceste condiții, atât Valea Oltului, cât și Valea Prahovei reprezintă un “coșmar” pentru șoferi, în special în zilele de weekend, dar și când sunt realizate lucrări de reparații, cum este cazul în prezent la un viaduct de pe Valea Oltului.

Ce s-a mai licitat? La începutul anului, Ministerul Transporturilor a scos la licitație 183 de kilometri de autostrăzi de pe Coridorul IV paneuropean, între Nădlac și Sibiu, pentru suma de un miliard de euro, la care se adaugă secțiunea Deva-Orăștie, care costă 180 de milioane de euro și a fost atribuită de la finalul anului trecut.

În timp ce pe unele tronsoane lucrările au început încă din lunile aprilie-mai, așa cum este Deva-Orăș­tie, în cazul celorlalte construcția ar urma să demareze în aceste zile.

În cazul în care autostrăzile anunțate vor fi finalizate în termenele promise, adică 2013-2015, peste patru ani s-ar putea circula pe autostrăzi pe Coridorul IV de la Nădlac până la Sibiu și din Pitești la Constanța, cu condiția ca și centura de nord a Capitalei să fie prelungită până la joncțiunile cu A1 și A2.

Ce a mai rămas “în aer”? Lucrările nu au fost începute nici pe șase dintre tronsoanele autostrăzii Transilvania, însumând 297 de kilometri, respectiv Brașov-Făgăraș (53 km), Făgăraș-Sighișoara (52 km), Sighișoara-Ogra (56 km), Ogra-Câmpia Turzii (36 km), Cluj Vest-Mihăilești (24 km) și Mihăilești-Suplacu de Barcău (76 km).

“Ideal ar fi să putem construi 150-200 de kilometri pe an, însă acest lucru este greu de realizat. Doamna ministru (Anca Boagiu – n.red.) a avut succese de când se află la Transporturi, a făcut declarații, însă important e ca banii de la buget să fie deblocați pentru continuarea acestor proiecte”, spune Cabat.

În același timp, în România promisiunile curg lanț, la fel ca și în anii precedenți, iar în unele cazuri, așa cum a fost cel al tronsonului Cernavodă-Medgidia, ministerul mai recurge și la rezilieri. “E o perioadă foarte agitată, urmează și un an electoral, astfel că vom mai vedea negocieri, renegocieri și eventual rezilieri de contracte. Dacă privim în ansamblu, România are două mari probleme: în primul rând corupția, iar în al doilea rând lipsa infrastructurii”, susține Cabat.

Și aceste rezilieri de contracte au reversul medaliei, în sensul că întârzie la rândul lor finalizarea anumitor lucrări, pentru că de la momentul în care au loc rezilierile și până când un nou constructor demarează propriile lucrări pot trece câteva luni bune.

Un exemplu în acest sens este chiar autostrada Cernavodă-Medgidia, care și-a pierdut constructorul, compania franceză Colas, în aprilie, dar care până în prezent nu a fost luată sub “tutela” unei noi firme de construcții.

Acest tronson ar trebui să lege bucățile București-Cernavodă și Medgidia-Constanța (programat pentru acest an), dar finalizarea pare departe.

În aceste condiții, România se va putea lăuda și la sfârșitul acestui an doar cu bucăți împrăștiate de puzzle, prin diverse colțuri ale țării. Să fie însă 2015 anul cu noroc?