Cele două premiere din infrastructura românească, pe de o parte primele rezilieri ale unor contracte de construcție de autostradă (cu francezii de la Colas pentru tronsonul Cernavodă-Medgidia și cu constructorii români Spedition UMB, Tehnostrade, PA&CO International și Euroconstruct Trading ’98 în cazul autostrăzii Moara Vlăsiei-Ploiești) și pe de altă parte licitațiile în calup organizate de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) pentru autostrăzile din vestul țării, par să indice că autoritățile responsabile cu șoselele nu-și mai dau cu stângul în dreptul și încearcă să facă ordine în priorități și să pună la punct infrastructura slab dezvoltată a țării.
Dacă peste doi, trei sau zece ani, cei 314 kilometri de autostradă pe care România îi are în prezent se vor înmulți sau nu, vom afla la momentul potrivit. Planuri, cel puțin pe hârtie, există, dar experiențele mai puțin plăcute ale Transporturilor cu constructori precum Bechtel sau Colas s-ar putea repeta, iar România va continua să fie printre codașele Uniunii Europene la capitolul infrastructură.Totuși, se naște o întrebare după toate aceste eșecuri cu constructori care au realizat mii de kilometri de autostrăzi în alte țări, iar pe listă ar mai putea fi adăugată și retragerea consorțiului Vinci-Aktor din parteneriatul pentru realizarea autostrăzii Comarnic-Brașov. De ce s-au împotmolit tocmai în România?
Răspunsul ar trebui dat de întreaga clasă politică aflată la putere în ultimii 20 de ani. Ideea pe care încearcă în schimb să o transmită în prezent este aceea că “România nu mai este țara nimănui”, dar care nici nu are drumuri.
Două rezilieri într-o săptămână. Astfel, după ce Anca Boagiu, ministrul transporturilor, a anunțat în repetate rânduri că Autostrada Soarelui va fi gata anul acesta în totalitate, rezilierea contractului cu francezii de la Colas, care construiesc tronsonul Cernavodă-Medgidia, a spulberat “visul” de a ajunge din Capitală până la mare doar pe autostradă începând din 2011.
Cei de la Colas au intrat în “lumina reflectoarelor” după ce Anca Boagiu a făcut o vizită oficială pe tronsonul de autostradă construit de francezi, concluzionând că aceștia refuză să lucreze.
Francezii au arătat însă că nu pot continua lucrările din cauza CNADNR, care nu le-a pus la dispoziție toate terenurile necesare pentru continuarea construcției. De asemenea, Colas a anunțat că respectiva instituție nu a oferit un răspuns cu privire la propunerile tehnice și financiare ale Colas.
Transporturile au avut răbdare doar până la jumătatea lui aprilie, după care au anunțat oficial rezilierea contractului, care complică soarta autostrazii Cernavodă-Medgidia, având în vedere că va fi nevoie de o nouă licitație, de un nou constructor și de noi termene de finalizare. Există însă și varianta ca tot cei de la Colas să construiască autostrada sau să primească despăgubiri, având în vedere că francezii au anunțat că vor duce CNADNR la Curtea Internațională de Arbitraj.
Anca Boagiu spune, pe de altă parte, că rezilierea contractului este un avertisment pentru toate companiile care construiesc în România. “Este momentul în care trebuie să se înțeleagă, odată pentru totdeauna, că România nu este țara nimănui. Nu este loc în care constructorii au libertatea să nu își onoreze obligațiile, bazându-se pe o clemență dusă până la infinit din partea autorităților”, își justifica ministrul transporturilor decizia de a rezilia contractul cu puternica companie franceză, care a câștigat contracte cu o
valoare cumulată de aproape jumătate de miliard de euro în România.
La o săptămână de la încheierea colaborării cu Colas, CNADNR a venit cu o nouă veste: și contractul pentru autostrada Moara Vlăsiei – Ploiești (42,5 kilometri), aflat în mâinile a trei dintre “regii” locali ai asfaltului, Costel Cășuneanu, Dorinel Umbrărescu și Dan Besciu, a fost reziliat. Astfel, companiile Spedition UMB, Tehnostrade (ambele deținute de Dorinel Umbrărescu), PA&CO International (Costel Cășuneanu) și Euroconstruct Trading ’98 (Dan Besciu) au pierdut un contract de câteva sute de milioane de euro, motivul rezilierii fiind abandonarea lucrărilor pe un sector de 2 kilometri, dar și faptul că firmele au cerut plăți suplimentare.
Tronsonul Moara Vlăsiei – Ploiești a stârnit o serie de controverse de-a lungul timpului, în condițiile în care finalizarea lucrărilor a întârziat semnificativ, iar contractul a fost deja suplimentat cu 25%, până la circa 242 milioane de euro, fără TVA. Constructorii ar fi cerut și acum majorarea valorii contractului cu 47%, potrivit declarațiilor lui Boagiu.
Rezilierile costă bani și timp. Chiar dacă CNADNR va arde rapid etapele prin care va scoate din nou la licitație tronsonul Cernavodă-Medgidia, respectiv Moara Vlăsiei – Ploiești, reluarea lucrărilor va dura cel puțin jumătate de an. “Nu se poate spune exact, însă în mod normal ar trebui să dureze undeva între 4 și 6 luni”, este de părere Florin Popa, managing partner al companiei de consultanță în construcții Vitalis Consulting. Pe de altă parte, ținând cont de faptul că de la rezilierea contractului pentru Comarnic-Brașov a trecut deja un an și nu s-a organizat încă o nouă licitație, “arderea etapelor” în acest gen de proiecte este puțin probabilă, deși cazurile sunt oarecum diferite.
Ce se întâmplă însă cu companiile care nu își respectă obligațiile contractuale? Una dintre măsuri a fost de aplicare a unor penalități cu o valoare de 40 mil. euro de către CNADNR la nouă companii, suma cea mai mare, de 16 mil. euro, fiind solicitată tocmai firmei Colas. Pe de altă parte, deocamdată Ministerul Transporturilor nu dispune de nicio modalitate prin care le poate interzice constructorilor care nu își fac treaba să nu mai participe la alte licitații. “Participarea la alte licitații ar trebui interzisă, dar numai după dovedirea rea-voinței acelor companii, în sensul cererii nejustificate de plăți suplimentare sau întârzieri în finalizarea proiectului cauzate exclusiv din vina constructorului”, explică Popa.
Mai repede în Ungaria? Revenind însă la partea plină a paharului, luna aprilie a adus și o veste necesară: cele nouă contracte pentru construcția a 183 de kilometri de autostradă pe Coridorul IV paneuropean au fost adjudecate.
Șase constructori români și unsprezece străini au fost declarați câștigători de către CNADNR, ofertele lor de preț ridicându-se, cumulat, la circa un miliard de euro, în condițiile în care compania de drumuri estimase inițial că aceste autostrăzi vor costa 1,4 miliarde de euro.
Competiția acerbă a coborât costurile ofertate, având în vedere că în total s-au depus 64 de oferte pentru cele nouă loturi, peste 100 de companii participând în consorții sau pe cont propriu. Cu toate acestea, aproape fiecare proiect de infrastructură a avut majorări de preț prin acte adiționale care au suplimentat costurile finale până la limita legală, astfel că până în 2013, când după calculele CNADNR cei 183 de kilometri ar trebui finalizați, probabil vom vorbi de complet alte sume.
Au existat și companii care au câștigat “la dublu”. Spre exemplu, italienii de la Tirrena Scavi, Societa Italiana per Condotte d’Acqua și Cossi Construzioni vor construi în consorțiu două loturi de autostrăzi, cu o lungime totală de 53 de kilometri, pentru 270 de milioane de euro fără TVA. Cele trei firme din Peninsulă se apropie cel mai mult de renumitele standarde de cost ale Ministerului Transporturilor, în condițiile în care vor construi lotul 2, de 25,6 kilometri, de pe autostrada Timișoara-Lugoj, pentru 4,1 milioane de euro pe kilometru.
Niciun constructor român nu s-a încumetat să participe pe cont propriu la licitații, dar câțiva dintre ei tot și-au adjudecat o “felie” destul de mare din autostrăzi, chiar dacă în consorțiu cu firme străine. La fel ca după fiecare licitație, etapa contestaților mai poate aduce modificări, dar mai ales întârzieri până la începerea efectivă a lucrărilor de construcții. “Aceste adjudecări sunt extrem de târzii. Începe vara curând, dacă și faza de contestații va dura destul de mult, va trece și vara și va începe iarna și lucrările nu vor putea fi demarate”, spune Răzvan Niculescu-Aron, prim-vicepreședinte al Patronatului Societăților din Construcții (PSC).
Cu o floare… Proiectele de autostrăzi au reprezentat o gură de oxigen pentru constructori, însă acestea nu garantează revenirea pieței construcțiilor, care s-a contractat în ultimii doi ani cu aproximativ 40%, până la o valoare de 9,7 miliarde de euro la finalul lui 2010.
“Situația constructorilor este deosebit de dificilă în prezent. Faptul că 5-10 firme reușesc să câștige câteva contracte este important, dar insuficient pentru a revigora piața construcțiilor. Nu pot decât să sper că statul va deveni un jucător responsabil”, spune Niculescu-Aron.
Iar statul, prin intermediul Ministerului Transporturilor, va fi nevoit să își drămuiască bine banii, având în vedere că 85% din fondurile pentru cei 183 de kilometri de autostrăzi sunt bani europeni, doar 15% fiind contribuție guvernamentală.
Până în 2013 mai este puțin, iar dacă autostrada până la mare nu va fi gata, ar fi utilă măcar cea de la Sibiu până la Nădlac, care ar aduce Europa cu câteva ore mai aproape.