Relaxarea condițiilor de participare la privatizarea CFR Marfă este un semn de incompetență în construcția „dosarului“, dar și o măsură agresivă luată de autorități în condițiile în care investitorii nu s-au înghesuit să intre în competiție pentru a-și adăuga în portofoliu transportatorul de stat ce are o cotă de piață de 30% pe segmentul transportului feroviar de marfă, spun analiștii.
„Este un semn clar de incompetență a statului în a scrie un caiet de sarcini decent. Dacă ar fi fost un caiet de sarcini cu „dedicație“ dictat de companiile pe care le voia statul la licitație, atunci nu ar mai fi avut sens relaxarea condițiilor. Acum, pe de altă parte, dacă faci un caiet în care condițiile sunt prea largi, lași loc pentru contestații, ceea ce este posibil să se întâmple și în cazul de față“, explică situația analistul financiar Dragoș Cabat.
CFR Marfă, companie al cărei dosar de privatizare se află în discuție de mai bine de opt ani și despre care mai toți miniștrii care au ajuns la Transporturi au spus că este o prioritate pentru privatizare, a ajuns să fie „pețită“ de numai trei investitori: OmniTRAX, asocierea dintre Grup Feroviar Român și Donau-Finanz GmbH&Co și Transferoviar Grup.
Cei trei investitori au depus inițial documentația de participare, dar nu s-au calificat în etapa următoare. În lipsă de soluții, Transporturile au reluat privatizarea prin relaxarea condițiilor. Astfel, nivelul cifrei de afaceri s-a redus de cinci ori, de la 100 milioane de euro la 20 milioane de euro, dar prețul de pornire a rămas același, respectiv 180 milioane de euro.
În urma acestei decizii, aceiași investitori (OmniTRAX, GFR și Transferoviar Grup) au depus documentația și s-au calificat pentru următoarea etapă. Privatizarea CFR Marfă, care presupune vânzarea a 51% din acțiunile companiei, ar urma să se finalizeze până pe data de 20 iunie.
Lipsa de atractivitate a „dosarului de privatizare“ a CFR Marfă pentru companiile din transportul feroviar de marfă din regiune se datorează situației incerte a datoriilor companiei, dar și unui pachet de active imobiliare cu un statu juridic incert, susține George Buruiană, președintele Asociației Transportatorilor Feroviari din România (AFTER).
„Ceea ce nu este la vedere sunt clauzele din caietul de sarcini care au în spatele lor un anumit element de probabilitate. Spre exemplu, nu este specificat clar ce se va întâmpla cu datoriile de 400 milioane de euro (423 mil. euro la sfârșitul anului 2011 – n.red.) ale companiei. Dacă datoriile vor fi șterse, viitorul proprietar privat va face o afacere foarte bună, dar în caz contrar înțelegerea ar fi extrem de dezavantajoasă.“
În plus, președintele AFTER mai subliniază că la CFR Marfă există și un „pachet“ de active imobiliare precum terenuri sau clădiri cu un statut juridic incert.
„Sunt terenuri care nu au nici măcar cadastru și care după privatizare ar ruma să umple conturile statului. La CFR s-a mers cu aceste situații până acum la privatizare în ideea că vor fi rezolvate după dar nu mai rezolvă nimeni nimic după“.
Buruiană mai spune că în condițiile de incertitudine în privința mai multor clauze din „dosarul“ CFR Marfă este puțin probabil că vreunul dintre cei trei competitori pentru transportul feroviar de marfă să meargă până la capăt și să depună o ofertă fermă de preluare.
„Numai penalitățile pentru neplata datoriilor sunt de 20-30 milioane de euro pe an. Explicația pentru lipsa de la licitație a mai multor companii este posibil să fie faptul că au cititi caietul de sacini și au considerat că situația de față este prea riscantă. Problema de la CFR Marfă nu a plecat de la conducerea companiei ci din minister pentru că toți miniștrii din ultimii zece ani au avut afinitate pentru transportul rutier și au promovat investițiile în această direcție“.
Octavian Udriște, președintele de onoare al Clubului Feroviar, spune la rândul său că în loc să relaxeze condițiile de participare la privatizarea CFR Marfă, statul ar fi trebuit să le însăsprească pentru a elimina din cursă „neaveniții“.
„Dacă relaxezi condițiile, riști să îți vină la privatizare toate figurile de tipul Gigi Becali sau Dan Diaconescu. M-aș fi așteptat să însăsprească condițiile de privatizare. Mișcările statului arată că încearcă să vândă compania, să scape mai repede de ea pentru a da bine în fața Fondului Monetar Internațional (FMI)“.
El explică și că unul dintre motivele pentru care transportatorul de marfă de stat a ajuns să se bazeze la privatizare pe numai trei ofertanți, este intrastructura feroviară deficitară a cărei degradare pe fondul lipsei de investiții a determinat în ultimii ani scăderea vitezei de transport și implicit micșorarea atractivității pentru această industrie. Mai mult, Udriște afirmă că suspendarea privatizării și păstrarea companiei în portofoliul statului ar însemna întoarcerea la pierderi pe fondul lipsei de flexibilitate din partea administrației publice. „Un privat va gestiona întotdeauna mai bine decât statul avuția sa. CFR a pierdut foarte mult din cauza lipsei unei politici de intermodalitate (transfer al containerelor din transportul auto în feroviar și apoi în martim – n.red.) dar și ca urmare a unor tarife lipsite de flexibilitate“.
La sfârșitul săptămânii trecut Ionel Blănculescu, analist economic și consilier onorific al premierului Victor Ponta, a declarat pentru ZF că procedura de privatizare a CFR Marfă este viciată și că finalizarea ei va duce la eșuarea transportatorului după modelul Oltchim și Cupru Min.
Acest articol a aparut in editia tiparita a Ziarului Financiar din data de 28.05.2013