CFR Marfa si cei doisprezece pitici

Nu mai putin de douasprezece firme private se lupta sa doboare monopolul ancestral al CFR Marfa pe piata transportului de marfuri pe calea ferata, dupa ce Romania a devenit a doua tara europeana, dupa Marea Britanie, care a decis sa faca loc si altor operatori in acest sector. Istoria luptei dintre acesti pitici cu uriasul nu are decat doi ani – la fel ca in Europa, unde se duc mari batalii intre marii operatori de stat si micile companii care incet-incet au inceput sa “rontaie” din placinta unei piete seduse doar de gustul monopolului. Ca sunt infiintate, in majoritatea covarsitoare a cazurilor, de fosti directori care au activat in structurile SNCFR sau de mari firme care au neaparat nevoie de o societate de transport feroviar (Rompetrol sau CCCF), fiecare dintre cei doisprezece pitici se lupta cu darzenie pentru orice contract, fie el de la Termoelectrica sau de la Lafarge Romcim, oferind tarife mai mici si, dupa cum spun multi dintre ei, o mai buna atentie acordata clientului.
Opt din cei 12 potentiali concurenti ai CFR Marfa s-au organizat intr-o asociatie, ba chiar au reclamat CFR Marfa la Consiliul Concurentei pentru practici neconcurentiale, rezultatele anchetei urmand sa fie date publicitatii in curand. Cea mai mare problema a lor este insa tariful pe care CFR Infrastructura il percepe pentru accesul la calea ferata, existand banuieli ca si aici CFR Marfa este favorizata de “sora” sa prin impunerea unor preturi mai mici decat cele cerute firmelor private.
Pana la rezolvarea acestor probleme, cativa operatori privati si-au manifestat intentia de a participa la privatizarea filialelor CFR Marfa si chiar au avansat posibilitatea de a participa in consortiu pentru a cumpara un pachet de actiuni la transportatorul de stat.

Infrastructura feroviara, fructul oprit
Ca si RomTelecom sau alti operatori monopolisti, si societatii CFR Marfa ii vine foarte greu sa creada ca nu mai este singura si ca au venit pe piata operatori privati care au inceput sa-i ia din contracte sau sa dezvolte noi relatii comerciale nevalorificate pana acum.
Operatorii privati se plang ca accesul la infrastructura le este ingreunat de tariful de acces foarte mare si discriminatoriu in raport cu operatorul de stat. Constantin Pestrea, directorul general al Unifertrans, un operator privat care si-a inceput activitatea in anul 2000, cu licenta numarul doi, spune ca in Romania este adoptat un tarif unic de acces la reteaua nationala feroviara, asa-zis negociat, dar care in realitate este impus. “Pe langa acest aspect, tariful respectiv este foarte mare chiar in comparatie cu tarile europene: 5,8 euro pe tren/kilometru fata de 4 euro – cel mai mare tarif practicat in Germania, unde tariful mediu este jumatate din al nostru si unde exista diferite niveluri de tarifare, in functie de mai multe criterii. In plus, acest tarif este impus in aceeasi masura si unui tren intreg, dar si unei locomotive care merge fara nici un vagon”.
In plus, Pestrea banuieste ca CFR Marfa are un tratament preferential pentru accesul la infrastructura, platind mai putin decat operatorii privati, in virtutea relatiilor sale privilegiate cu CFR Infrastructura. Amintim ca fosta regie, ulterior societatea nationala de cai ferate SNCFR, a fost divizata la sfarsitul anului 1998 in cinci companii: CFR Calatori, CFR Marfa, CFR Infrastructura, Societatea de Administrare a Activelor Feroviare (SAAF) si Societatea de Management Financiar (SMF).
Vasile Tulbure, directorul general al CFR Marfa, spune insa ca societatea pe care o conduce a platit anul trecut, “cot la cot” cu operatorii privati, acelasi tarif, al carui cuantum va scadea in acest an la 3,6 euro.
Unifertrans a transportat anul trecut 1,5 milioane tone de marfa, fata de 330.000 tone de marfa in anul precedent si a inregistrat cifra de afaceri de 98 miliarde de lei, fata de 39 miliarde in 2001, fara sa inregistreze profit. Constantin Pestrea afirma ca Unifertrans are atat locomotive in proprietate, cat si inchiriate de la Societatea de Administrare a Activelor Feroviare, situatie intalnita si la parcul de vagoane, cu exceptia ca aici mai foloseste si vagoanele clientilor. Cat despre acestia din urma, Unifertrans se lauda cu un portofoliu format din Lafarge Romcim Medgidia, Termoelectrica si Lukoil. Cum i-a castigat in dauna CFR Marfa? “In general, oferta operatorilor privati e mai ieftina decat cea a gigantului de stat, pentru ca noi avem cheltuieli mai mici si, in acelasi timp, ne ocupam mai mult de client”, sustine Pestrea.
Legislatia aferenta acestui gen de activitate a fost adoptata acum cinci ani, insa primelor firme le-au fost atribuite licentele prin 2000, astfel ca primul an cu activitate intensa a fost 2001, cand, potrivit unor estimari ale unor oficiali ai Asociatiei Transportatorilor Feroviari Privati din Romania, cei sase operatori, care existau la vremea respectiva reusisera sa acapareze circa 2% din piata transporturilor de marfuri pe calea ferata. Acum sunt 12, din care vreo sapte “activi” (restul cautandu-si, inca, contracte). Cei sapte au reusit, potrivit aceleiasi surse, sa transporte, anul trecut, 12-14% din totalul marfurilor pe calea ferata (in perioada 1 ianuarie – 31 septembrie 2002 au fost transportate la nivel national 42,7 milioane de tone marfa pe calea ferata, iar in 2001 – 60 de milioane de tone, conform datelor furnizate de Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei). Pentru anul acesta, ponderea marfurilor transportate de cei sapte operatori privati ar putea atinge pragul de 20% din total.
In ceea ce o priveste, CFR Marfa estimeaza pentru anul trecut o cifra de afaceri de 13.721 miliarde lei si un profit brut de 5 miliarde de lei, volumul total de marfa transportat ridicandu-se la 68 milioane tone.

Fuga dupa clientii cu potential
Spuneti “Sidex” intr-o incapere unde se afla patru-cinci proprietari de firme de transport marfa pe calea ferata si o sa le captati cu siguranta atentia. George Buruiana, directorul general al Servtrans Invest SA Bucuresti, a fost si el atent, ba chiar mai mult decat atat, a semnat de curand un nou contract cu gigantul de la Galati: “Ispat Sidex este cel mai mare client al firmei noastre. Am incheiat dupa privatizarea combinatului contracte de transport pentru minereu de fier de la Constanta si tabla inspre acelasi oras”. Servtrans este un operator mai nou, dar care vine puternic din urma; a realizat pe primele sapte luni ale anului trecut din transportul pe cale ferata o cifra de afaceri de 150 miliarde de lei, pe care vrea sa o dubleze in acest an. Pe langa combinatul galatean, alti clienti mari sunt Oltchim Ramnicu-Valcea si Lafarge Betoane, iar in curand spera sa puna mana pe alti doi “pesti mari”: Alro Slatina si Rafo Onesti.
“Sunt sperante ca aceasta taxa de utilizare a infrastructurii sa fie redusa la 3,6 euro, insa in acel moment ea va acoperi strict accesul, urmand ca celelate servicii – utilizarea sistemului informatic al CFR, a spatiilor din gara sau a altor servicii auxiliare – sa fie adaugate separat. Acest lucru ii va determina pe operatori sa-si scada costurile auxiliare si sa-si optimizeze activitatea”, spune Buruiana.
El afirma ca CFR Marfa greseste si pierde de doua ori atunci cand refuza sa le inchirieze operatorilor privati vagoane sau locomotive: “Vagoanele stau si nu produc nimic, iar <privatii> oricum le inchiriaza din Polonia sau Ungaria, si in acest fel tot preiau traficul pe care l-au vizat”. In replica, Vasile Tulbure sustine insa ca societatea pe care o conduce nu prea are vagoane de inchiriat: “CFR Marfa are in inventar un parc propriu de material rulant invechit (vechime medie de 25 de ani), iar defectarile in exploatare sunt dese si numeroase. In aceste conditii, parcul de material rulant pe care il detinem este insuficient fata de parcul necesar in exploatare, iar noi luam masuri pentru buna deservire a propriilor clienti fara sa mai putem inchiria vagoane si locomotive catre alti operatori privati”.
Ca nu s-au desprins total de CFR Marfa o dovedeste si faptul ca toti operatorii privati sunt obligati sa-si inmatriculeze vagoanele – unde altundeva decat la concurentul lor CFR Marfa – sau ca autorizarea personalului propriu de specialitate se face tot cu acordul colosului de stat, motiv pentru care unii operatori privati au inceput demersurile pentru a-si deschide propriile institutii de invatamant.

Reclamatie la Consiliul Concurentei
Operatorii privati au decis sa reclame CFR Marfa la Consiliul Concurentei pentru practici neconcurentiale, astfel ca acum la acest for se afla in plina desfasurare o investigatie privind posibila incalcare a prevederilor art. 5 si 6 din Legea Concurentei. “CFR Marfa furnizeaza aceleasi servicii la tarife de zece ori mai mari pentru operatorii feroviari privati decat unui agent economic obisnuit. De exemplu, compania de stat cere 0,2 euro/osie la revizia unui vagon de marfa unui agent economic oarecare, iar noua, operatorilor, ne cere 2 euro. Acelasi lucru il putem spune si despre tarifele de cazare percepute angajatilor nostri de catre compania de stat”, sustine Buruiana de la Servtrans Invest.
Printre operatori circula deja informatia ca cele sapte filiale ale CFR Marfa urmeaza sa fie privatizate, astfel ca multi dintre ei si-au exprimat intentiile de participare la acest proces. “Noi ne-am manifestat interesul pentru achizitionarea unora dintre aceste filiale. Asteptam sa se faca o evaluare a lor si sa se stabileasca metoda de privatizare. Cred ca la sfarsitul acestui an o parte dintre ele vor fi privatizate”, spune Buruiana.
Mai mult, el sustine ca s-ar incumeta, alaturi de alte firme, sa cumpere un pachet de actiuni la CFR Marfa, atunci cand va fi scos la vanzare. “Si compania noastra urmareste cu interes intentia de privatizare a acestor filiale, iar in functie de modalitatea in care se va desfasura vom lua decizia optima de preluare si de dezvoltare a unor sectoare de activitate AY, spune Horia Dediu, directorul general al Grupului Feroviar Roman (GFR). Compania are 414 angajati si a inregistrat anul trecut o cifra de afaceri de 166,5 miliarde de lei si un profit brut de 36,7 miliarde de lei. Volumul total de marfuri manevrate in 2002 a fost de aproximativ 1,2 milioane tone, iar volumul de marfuri transportate a fost de circa 300.000 tone. A¤ Urmarim in permanenta sa marim viteza comerciala de transport in deplina siguranta, sa diversificam parcul propriu de vagoane de marfa, sa marim parcul de locomotive si nu in ultimul rand sa oferim informatii in timp real despre derularea transporturilor AY, spune Dediu.
GFR foloseste un parc propriu si inchiriat format din circa 1.000 vagoane, care ii permite sa efectueze transporturi de marfuri de circa 1,2 milioane tone/an, iar pentru activitatile de manevra la incarcare/descarcare poate asigura dotari care sa-i permita incarcari de peste 2,4 milioane tone/an. Printre clientii importanti ai firmei se numara SNP Petrom, Oil Terminal, Termoelectrica, Shell Romania si Conpet.

Nemtii au fost mai curajosi
Karsdorfer Eisenbahngesellschaft (KEG) este un transportator privat german de marfuri si calatori pe calea ferata, prezent activ in ultimii ani si pe piata romaneasca, mai ales in la capitolul achizitii de societati comerciale din portofoliul APAPS. Cu sediul in Sachen-Anhalt in Germania, compania opereaza atat pe plan intern, cat si in restul Europei, avand anul trecut o cifra de afaceri de 80 de milioane de euro. Planurile operatorului german prevad, pentru acest an, transportul a trei milioane tone de marfa si a circa 1,7 milioane de persoane.
Pe partea de transport de marfuri, KEG a intuit oportunitatile oferite de liberalizarea pietei in Germania si a inceput sa opereze inclusiv cu locomotive romanesti, cumparate acum cativa ani de la Societatea de Administrare a Activelor Feroviare (SAAF), si cu vagoane proprii sau inchiriate. Dupa ce a achizitionat anul trecut pachetul majoritar detinut de Autoritatea pentru Privatizare si Administrarea Participatiilor Statului (APAPS) la Romvag Caracal, societate care produce si repara vagoane de marfa, oficialii companiei germane si-au anuntat intentia de a furniza si in Romania servicii de transport persoane pe calea ferata. “Avem nevoie de o licenta care, conform legislatiei, prevede obligatia ca operatorul sa aiba ateliere de reparatii in Romania. Prin preluarea Romvag indeplinim aceasta conditie”, spunea Bernhard van Engelen, managerul general al transportatorului german.
Tot el adauga ca accesul liber in domeniul transportului pe calea ferata este prevazut in legislatia tuturor statelor membre ale Uniunii Europene, iar Romania este pregatita sa faca fata cerintelor Uniunii in acest domeniu. KEG este membra a organizatiei operatorilor feroviari din Europa si are deschise filiale in Slovacia si Romania, carora li se alatura intelegeri cu operatori din Polonia. Compania are sapte fabrici si ateliere de reparatii in Germania pentru intretinerea si repararea materialului rulant. Dupa demararea reformei in sistemul cailor ferate germane, KEG s-a transformat dintr-un atelier de reparatii ale vagoanelor intr-o companie de transport pe calea ferata, care are acum 200 de angajati distribuiti in sase locatii, operand de la cel mai important port de feribot de la Marea Baltica si pana la Ruhr si Munster.
Spre deosebire de pesimismul operatorilor privati de la noi cu privire la implicarea lor in transportul de calatori pe calea ferata, KEG s-a aventurat in Germania sa ofere astfel de servicii – e drept, pentru cateva rute – si pentru una dintre ele in asociere cu Deutsche Bahn AG, operatorul de stat german. Compania opereaza chiar o linie pe care circula trenuri de epoca pe insula Rugen.
Prezenta operatorului german in Romania a fost bifata si de interesul enorm manifestat de acesta, in consortiu, cu General Motors pentru achizitionarea pachetului majoritar de actiuni de la Electroputere Craiova. Oferta lor a fost respinsa, insa ministrul APAPS, Ovidiu Musetescu, i-a invitat sa participe singuri la privatizarea producatorului craiovean de locomotive.
stelian.negrea@zf.ro