Nu au trecut decat putine saptamani de la catastrofa aeriana de langa Paris iar numele aeronavelor Concorde continua sa figureze in primele pagini ale ziarelor din intreaga lume. La momentul producerii ei, tragedia a provocat un adevarat soc nu numai in Franta, ci si dincolo de Canalul Manecii, unde, exact in acea perioada, era in plina desfasurare Salonul aeronautic de la Farnborough.
Impreuna cu manifestarea similara care are loc in capitala Frantei (saloanele de la Le Bourget si Farnborough alternand, anual) acest eveniment expozitional a devenit in ultimii ani o scena de desfasurare a competitiei aeronautice dintre Statele Unite si Europa Occidentala. O competitie tot mai acerba si care alimenteaza din plin rivalitatile politice trans-atlantice.
Noi jucatori intra in scena
In acest an, “tabara europeana” prezenta la Farnborough a aliniat cativa jucatori noi. Airbus este de multa vreme cunoscut drept un consortiu international. Acum el este pe punctul de a deveni o companie integrata, avand proprii sai actionari.
Dintre acestia, cel mai important este EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), firma nou creata in urma fuziunii dintre grupul francez Aerospatiale Matra, compania germana DaimlerChrysler Aerospace si societatea spaniola CASA.
Acest colos industrial, aflat in plin proces de integrare, este cel mai mare producator mondial de elicoptere, al doilea fabricant de aeronave comerciale si ocupa locul trei in lume in productia de avioane militare.
Un alt important actor european este britanicul BAE Systems, ce reuneste in prezent fostele grupuri British Aerospace si GEC Marconi Electronic Systems.
Noua companie detine 20% din actiunile Airbus si este specializata, in cadrul acestui program, in constructia aripilor pentru toate tipurile de aeronave asamblate la uzinele fostului consortiu din Toulouse si Hamburg.
Cu numai un an in urma, unele din aceste firme erau considerate drept potentiale tinte pentru ambitiile expansioniste ale concernelor americane.
Dincolo de Atlantic, industria aerospatiala europeana era privita ca fiind slaba si divizata, o prada sigura pentru puternicele companii cu sediul la Seattle sau Los Angeles. Nu putini analisti estimau chiar ca, intr-un viitor apropiat, firmele de pe vechiul continent vor deveni simpli contractanti sau, cel mult, divizii ale gigantilor americani.
Iata insa ca lucrurile nu au evoluat de loc in aceasta directie. In schimb, BAE Systems a cumparat divizia de echipamente electronice a grupului Lockheed Martin si nu ezita sa afiseze si alte ambitii pe piata americana. Compania detine o participare de 10% la programul de dezvoltare a avionului de vanatoare JSF (Joint Strike Fighter), in ciuda incertitudinilor politice si birocratice care planeaza la Washington cu privire la viitorul acestui proiect.
Firma detine totodata o cota importanta in cadrul programului Eurofighter Typhoon si contribuie cu 50% la proiectul de fabricatie a avionului de vanatoare suedez Saab Grippen.
Experienta americana
In Statele Unite, marile fuziuni in sectorul aerospatial au avut loc in urma cu trei ani. Boeing a preluat controlul asupra vechiului sau rival McDonnell Douglas in 1997 si in acelasi an a fost incheiat contractul de fuziune dintre grupurile Lockheed si Martin. Totusi, acest proces de consolidare nu s-a soldat pana acum cu succesul sperat, cel putin in domeniul militar..
Motivul: restrangerea pietei mondiale pentru avioane, rachete si echipamente electronice destinate industriei de aparare intr-un moment in care oferta disponibila a crescut mult prin aparitia de noi companii concurente.
Fuziunile aflate in curs sau prevazute sa aiba loc in Europa reprezinta deja o amenintare serioasa pentru firmele americane, care trebuie sa se lupte pentru a-si pastra pozitia pe pietele pe care inainte le considerau ca fiind “cucerite” o data pentru totdeauna.
In plus, guvernele vest-europene achizitioneaza avioane si arme fabricate de firmele de pe continent in loc sa cumpere produse americane. Recent, Marea Britanie (ale carei legaturi cu Washingtonul sunt mai stranse decat cele ale oricarei alte tari), a preferat sa investeasca intr-o serie de proiecte europene, refuzand oferta insistenta a Casei Albe de a cumpara avioane de transport militar si rachete aer-aer “made in USA”.
Cu numai cateva zile inainte de deschiderea Salonului de la Farnborough, un oficial din cadrul Pentagonului denunta crearea asa-numitei “Fortarete Europene” (ca si cum ar fi neloial pentru un guvern european sa cumpere avioane produse de o companie de pe vechiul continent).
Fuziunile transatlantice sunt in prezent blocate de temerile (atat americane cat si europene) privind pierderea unor avantaje tehnologice. Pentru a participa la proiectul JSF, BAE Systems a fost obligata sa infiinteze o divizie separata cu un consiliu de conducere alcatuit din manageri americani.
Acest lucru compromite o eventuala participare a BAE Systems la programe europene in aceleasi domenii tehnologice. Altfel spus, americanii si-au construit si ei “fortareata” lor.
Un razboi al gigantilor si al subventiilor
Airbus a obtinut in 1999 mai multe comenzi decat Boeing iar cele doua grupuri sunt in prezent aproape la egalitate in ceea ce priveste vanzarile inregistrate de la inceputul anului.
Lansarea programului de constructie a super-avionului A3XX ar permite companiei europene sa puna capat ultimului monopol detinut de Boeing in sectorul aeronauticii civile: cel asupra vanzarilor de aparate cu o capacitate de transport de peste 400 de pasageri. Intrarea lui Airbus in acest segment de piata extrem de profitabil ar elimina astfel singurul avantaj competitiv pe care americanii il mai au in fata rivalilor europeni.
Demararea programului A3XX va fi sustinuta de imprumuturi acordate de guvernele europene. Boeing a amenintat ca va contesta legalitatea acestei forme de finantare.
Totusi, un acord semnat in 1992 de guvernul american si de Comisia Europeana permite acordarea unor subventii publice de pana la 33% din costurile de dezvoltare ale proiectelor din sectorul aerospatial.
In acest fel, europenii au obtinut o compensatie pentru subventiile indirecte acordate de Washington firmelor americane pentru programe de cercetare in domeniile militar si spatial. Airbus sustine ca va respecta cu strictete acordul din 1992.
Desi se inscrie in evolutia fireasca a lucrurilor, procesul de consolidare din industria aerospatiala europeana ii supara pe americani, obisnuiti cu postura de forta dominanta in acest sector.
ai totusi, lucrurile nu au stat intotdeauna asa. In cursul celui de-al doilea razboi mondial, avioanele germane erau la fel de bune (si in unele cazuri superioare) celor aliate.
Aparatele britanice Spitfire, Typhoon si Mosquito (cel mai rapid avion din lume la vremea sa) depaseau performantele modelelor americane. In plus, primele avioane cu reactie americane de dupa razboi erau echipate cu motoare britanice.
Franta a fost unul din marii pionieri ai aviatiei. Din acest motiv, vocabularul de specialitate in acest domeniu cuprinde – inclusiv in Statele Unite – numerosi termeni de origine franceza: eleron, fuselaj, nacela motorului, etc.
Revenirea Europei in avangarda unei industrii la care si-a adus o contributie esentiala nu ar trebui asadar sa surprinda pe nimeni. Daca nu ar fi intervenit esecul Comet-ului britanic (primul avion de pasageri din lume echipat cu motoare cu reactie) iar, mai tarziu, cel al aparatului Concorde, vechiul continent ar fi revendicat de multa vreme locul intai in acest sector.