Potrivit unui studiu realizat de inginerul St.
Cristescu, la vremea in care se discuta aprins in Consiliul Comunal
introducerea tramvaiului electric, acesta devenise o obisnuinta
cotidiana in marile orase din Europa.
Germania avea, in 1899, 66 de orase cu tramvaie electrice,
care circulau pe linii cu o lungime de 2.037 km. Astfel, tramvaiul
electric se introdusese in Bremen in 1892, având 14 km de linii
electrificate, in timp ce la Dortmund existau, in 1894, 18 km de
linii electrice.
Bucurestiul nu a excelat la acest capitol, având in 1905 doar
5 km de linii cu cablu electric si alti 45 km cu tractiune animala,
insa “in studiu de a se inlocui“. Cel mai folosit a fost
tramvaiul cu cablu aerian, singurul argument folosit contra lui
fiind lipsa de estetica a strazilor.
Societatea de Tramvaie, constienta ca trebuie sa electrifice
liniile, a transmis Primariei ca doreste sa transforme tractiunea
animala in tractiune electrica prin executarea a 27 km de linii
electrificate, cu conditia de a i se prelungi concesia, care expira
in 1909, pâna in 1954. Potrivit lui Alexandru Davidescu, directorul
Lucrarilor Tehnice, Comuna ar fi obtinut, daca accepta oferta
respectiva, un beneficiu de cca 80-100 de milioane lei.
Extinderea liniilor de tramvai in Capitala a fost deficitara,
mai ales la periferia orasului, astfel ca in 1909 inca mai circulau
tramvaiele cu cai, in timp ce orasele Iasi, Galati si Braila aveau
in totalitate tramvaie electrice. Vintila I. Bratianu (1867-1930),
edilul Bucurestiului in perioada iunie 1907 – februarie 1910, a
dorit modernizarea transportului de calatori, mentionând ca a
propus, in 1909, concesionarilor de tramvaie electrificarea
intregii retele: “Comuna sa faca investitiile necesare
electrificarii, iar concesionarii sa continue exploatarea,
bineinteles repartizând beneficiile in raport cu aportul fiecarei
parti“.
Desi negocierile cu reprezentantii societatilor de tramvaie
pentru transformarea tractiunii animale in tractiune electrica se
desfasurau inca din 1906, acestia au refuzat. Decizia a avut la
baza un studiu de piata realist: capitalul investit pentru
electrificarea liniilor nu putea fi amortizat pâna in 1916 când le
expira concesiunea, actionarii cerând in schimbul electrificarii
liniilor, peste profitul pe care l-ar fi obtinut in perioada
1909-1916, un beneficiu net de 5.400.000 lei.
CATALIN PETRUT FUDULU (n. 15.09.1973). Doctor in istorie al Universitatii din Bucuresti (2006). A colaborat sau colaboreaza la revistele Angvustia, Acta Moldaviae Meridionalis, Document, Magazin Istoric, Historia (redactor in perioada 2002-2004), Dosarele Historia (redactor-sef in perioada 2002-2004), Dosarele Istoriei, Monumentul, Sangidava si Valahica, Ziarul de Duminica, insumand peste 250 de articole, publicate in periodice si volume colective, si peste 20 de comunicari la sesiuni de comunicari stiintifice.