Europa de Est este tot mai atragatoare pentru producatorii auto

Atunci cand muncitorii de la fabrica din Marea Britanie a producatorului de masini PSA Peugeot Citroen au votat sa inceapa greva luna trecuta, reprezentantii companiei franceze i-au avertizar ca acest lucru ar putea sa afecteze decizia de a investi intr-un nou atelier de vopsit la aceasta fabrica, in valoare de 100 de milioane de lire sterline, relateaza Financial Times.
Sindicatele din Ryton, langa Coventry, au ales sa-si asume riscurile si sa plece oricum, nemultumite de decizia companiei care a repartizat o parte din cresterile salariale asupra contributiilor la fondurile de pensii.
Avertismentul celor de la Peugeot nu era deloc o simpla amenintare. De fapt compania este pe cale sa construiasca doua fabrici in Europa de Est. Jean-Martin Folz, director executiv al producatorului francez, spune ca cheltuielile cu salariile in fostul bloc comunist reprezinta un sfert din cele franceze.
Alte companii amintesc si ele de beneficiile oferite de tarile Europei de Est in incercarea de a provoca unele schimbari in Europa de Vest. Anul trecut Volkswagen i-a avertizat pe muncitorii spanioli ca isi va muta productia modelului Seat Ibiza de la fabrica din Martorell, Catalonia la cea din Bratislava, capitala Slovaciei, daca nu accepta o flexibilitate mai mare in ceea ce priveste modul de lucru. In cele din urma sindicatele au fost de acord cu schimbarile propuse de conducere.
“Salariul reprezinta una din probleme insa marele avantaj al tarilor din Europa de Est este flexibilitatea fata de intreaga linie de productie”, spune Himanshu Patel, analist auto la JP Morgan. “Poti sa muti oamenii foarte usor de la lucrul asupra unei anumite componente a produsului la o alta. Este mult mai greu sa faci asta in Germania sau Franta”.
Jean-Martin Folz subliniaza faptul ca diferentele dintre salariile platite in vestul Europei si cele din Est nu reprezinta principalul motiv pentru a deschide fabrici noi in Europa de Est. Salariile nu reprezinta decat 10 procente din costul total al oricarui vehicul nou, si el afirma ca principalul beneficiu al fabricilor din est este de natura logistica: masinile nu mai trebuie sa fie expediate de la distante prea mari de pietele care prezinta un potential de crestere mare. “Pietele din Europa de Est vor ajunge sa creasca mai repede decat cele din Europa de Vest”, spune Philip Wylie, directorul grupului auto din cadrul PricewaterhouseCoopers. “In plus, in toata Europa producatorii ajung sa aiba cote de piata mai mari in tarile in care au fabrici”.
Decat sa construiasca o fabrica noua de la zero, grupul francez Renault a ales sa modernizeze uzinele Dacia din Romania pentru a produce pentru Europa de Est. Masinile cu preturi mici, produse aici, odinioara renumite pentru instabilitatea lor, ar putea sa fie expediate si inapoi in Europa de Vest, desi probabil ca vor fi prezentate sub un alt nume.
Volkswagen s-a orientat spre Europa de Est acum zece ani, cumparand si restructurand complet producatorul ceh de masini Skoda si astfel, compania germana detine in prezent o retea de fabrici in Cehia.
Pana acum nu au existat semne semnificative ca productia se va micsora in tarile din Europa de Vest. Motivul pentru care fabricile din est nu le inlocuiesc pe cele din vest, sunt dificultatile politice care apar atunci cand au loc concedieri masive la companii cu sindicate puternice, sunt de parere analistii.
Producatorii americani de masini Ford si General Motors au purtat lupte indelungate in ultimii doi ani pentru a inchide fabrici neprofitabile din Marea Britanie, iar producatorul italian Fiat este ruinat de incapacitatea sa de a inchide fabrici costisitoare. Insa toate aceste companii au continuat si continua sa produca mult mai multe masini decat pot sa vanda.

Cei ce incalta masinile
Producatorii de cauciuri sunt si ei nevoiti sa-si reduca costurile salariale si de capital, care in cazul unei fabrici traditionale sunt semnificative. Cei doi producatori europeni, Continental din Germania si Pirelli din Italiacare au impreuna vanzari de 3,5 mld.$ pe an au adoptat doua strategii diferite pentru aceeasi problema. Pirelli a apelat la inginerie si a reproiectat fiecare aspect al procesului de fabricatie a anvelopelor pentru a folosi roboti si masini in loc de oameni. Inginerii de la Pirelli au reproiectat in totalitate procesul de fabricatie demoland multe din traditiile sacre ale industriei anvelopelor. Pe de alta parte, Continental a optat pentru o abordare manageriala, bazandu-se in principal pe abilitatile oamenilor de a dezvolta cu succes noi locatii de productie in tari in care salariile sunt mai mici. Continental au incercat foarte mult sa-si reduca costurile salariale mutandu-si productia din Germania, Suedia si Marea Britanie catre Portugalia, Romania si Cehia. In prezent detine cea mai mare fabrica de anvelope din Europa la Otrokovice in cehia iar aceste anvelope ajung sa fie folosite pentru dotarea masinilor Porsche sau la alte marci prestigioase.
raluca.mirescu@zf.ro