Evenimentul anului 1906 a fost, în București și în România, Expoziția Națională, organizată pentru a marca „jubileul” regalității românești (1866-1906). Jubileu de 40 de ani…? (Jubileul, se știe, marchează mai ales o sărbătorire a cincizeci de ani…) Da! Și bine că a fost celebrat, pentru că dacă s-ar mai fi așteptat încă zece ani, până în 1916, probabil că nu ar mai fi fost sărbătorit. (De atunci, prin extindere de sens, jubileu înseamnă în română “sărbătorire a unui număr rotund de ani”.)
Tot ce avea mai bun țara s-a întrunit atunci în Capitală, din iunie până în noiembrie, spre a fi arătat „țăranilor” și străinilor (tot români și ei, dar aflați în afara granițelor României Mici, precum era cazul transilvănenilor ori al basarabenilor). În acest scop, Câmpul Filaretului (o întinsă mocirlă), locul viitoarei expoziții, a fost asanat în mai puțin de un an, devenind Parcul Carol I, iar orașul s-a (pre)gătit pentru a-i primi pe oaspeți.
În Istoria Bucureștilor, apărută în 1966, C. C. Giurescu afirmă că: „Pe timpul expoziției din 1906 a funcționat și un tramcar electric, făcând cursa Piața Teatrului – Piața Expoziției; taxa era destul de mare: o «băncuță», adică 50 de bani sau jumătate dintr-un leu aur” (p. 331-332). [Piața Teatrului nu mai există astăzi, fiind o simplă intersecție între Calea Victoriei și str. Câmpineanu; actualul hotel Novotel reproduce fațada fostului Teatru Național.]
Informația se repetă și în cartea din 1990 a lui George Potra, Din Bucureștii de ieri: „Cu această ocazie, din inițiativă particulară, s-a creat un traseu ad-hoc pentru un omnibuz electric, cu imperială, care pornea din piața Teatrului Național și mergea până în fața parcului. Numeroși cetățeni din centrul orașului, contra unei sume de 50 de bani, cu loc de stat jos, ajungeau comod până la expoziție” (vol. I, p. 430).
Nici unul dintre cei doi mari istorici nu indică sursa informației, astfel încât, dorind să aflăm dacă a existat cu adevărat un troleibuz avant la lettre în Bucureștiul Expoziției Naționale, ne-am adresat presei vremii.
„Monitorul comunei București” din 1 ianuarie 1905 publică o dare de seamă asupra ședinței extraordinare din 23 decembrie 1905 a Consiliului orașului, în cadrul căreia primarul M. G. Cantacuzino „aduce la cunoștința Consiliului că, cu ocazia Expoziției, se pune chestiunea cum se va face transportul publicului până la Expoziție. După înțelegerea luată cu d. Comisar General al Expoziției și cu d. Ministru de Domenii, am găsit de cuviință ca tot Societatea actuală de tramvaie să fie autorizată să se racordeze printr-un crâmpei de linie, liniile existente și cu o mică mașină cu vapori și o serie de tramvaie obișnuite să facă cursele”. În această primă aprobare a Consiliului se vorbește așadar exclusiv de „tramvaie obișnuite” (cu alte cuvinte, tramvaie cu cai) și de „o mică mașină cu vapori”, adică un tramvai cu aburi.
Cu o lună înaintea deschiderii oficiale, „Curierul expoziției” din 7 mai dedică un articol problemei transportului spre și de la actualul Parc al Libertății. După ce consemnează starea de fapt că „în afară de trăsuri […] singurul mijloc de locomoție în Capitală sunt tramvaiele”, informând că se lucrează la așezarea șinelor între statuia lui Mihai Viteazul și strada Smârdan, periodicul își anunță cititorii că „s-a introdus tramvaiul cu aburi care acum circulă între Bufetul de la Șosea și Sf. Gheorghe, dar care, cu începere de la 14 Mai va face curse la Expoziție”. În sfârșit, este vestită și noutatea absolută: „o inovație pentru Capitală și care va ușura cu mult circulația din Capitală e introducerea unor omnibusuri simple cum și înființarea unor curse regulate de omnibusuri-automobile. Un omnibus-automobil a și sosit deja de la o fabrică din Franța și l-am putut vedea și noi. Foarte încăpător și foarte elegant, omnibusul e tot ce poate fi mai util și mai plăcut în același timp. O largă imperială va da putința unui număr foarte mare de călători să se folosească de un vagon”. Să notăm că „omnibusul simplu” era tras de cai, asemenea tramvaiului, cu diferența că nu circula pe șine. „Omnibusul-automobil” cu imperială despre care se vorbește aici ar putea foarte bine fi „tramcarul electric” al lui C. C. Giurescu sau „omnibuzul electric” al lui George Potra. „Automobil” (adjectiv, dar și substantiv) desemna pe atunci un vehicul care „umblă foarte repede cu ajutorul unui motor (de abur, electricitate, petrol, aer comprimat, gaz, etc.)”, explicație pe care o putem afla în Dicționarul universal al limbii române al lui Lazăr Șăineanu.
Tot „Curierul expoziției” include pe 28 mai informația că în București se va introduce, pe perioada Expoziției, un „serviciu de automobile” (a se citi: omnibuze automobile) și că primăria a primit în acest sens trei propuneri din țară.
La puțin după deschiderea Expoziției, pe 9 iunie, aflăm din „Adevărul la Expoziție” că „Primăria Capitalei a acordat d-lui Suter o nouă concesiune de automobile, așa că în curând transportul călătorilor la Expoziție se vor face în trei automobile, care vor porni din Piața Teatrului, ca și cel existent acum“. Iar în paragraful următor aflăm că „E vorba ca o nouă casă să ia alte două automobile în concesiune așa că, peste puțin timp, vom avea în Capitală cinci automobile omnibuz pentru transportul călătorilor la Expoziție”. (În numărul din 13 iunie este deja cert că „Încă două omnibuse automobile vor începe peste câteva zile să circule între Piața Teatrului și Expoziția națională, cu aceeași taxă de 50 bani cursa”) Iarăși, „automobil” nu trebuie interpretat în sensul din zilele noastre, ci în acela al epocii: vehicul care dispune de mijloace proprii de propulsare („omnibuz automobil”).
În ziua următoare, pe 10 iunie, citim în același supliment al „Adevărului” dedicat Expoziției că „la miezul nopții, publicul se împrăștie cu încetul, grupuri-grupuri, căci nu se mai găsesc nici destule trăsuri, nici destule locuri în tramvaie și omnibusuri”. Din nou nici o lămurire despre energia care asigura auto-mobilitatea.
În ședința din 9 iunie 1906 (aflăm din „Monitorul comunal” din 2 iulie), primarul M. G. Cantacuzino informează Consiliul orașului că „s-au făcut Primăriei mai multe cereri de a se da voie să pună în circulație pe timpul cât va ține Expoziția, automobile omnibuse care să circule în interiorul orașului de la Piața Teatrului până la Expoziție”. Și precizează imediat că „Nu este vorba de a se da concesiune permanentă, de a se permite să circule în oraș asemenea automobile, ci de autorizare vremelnică pentru câteva luni, cât va dura Expoziția”. Discuțiile care urmează în Consiliu privesc exclusiv prețul biletului (se convine să nu fie mai mare de 50 de bani) și cuantumul taxei plătite Primăriei de către proprietarii acestor „automobile” (30 de bani pe zi, de vreo șapte ori mai puțin decât se plătea pentru un omnibus).
Nicăieri în presa zilelor Expoziției jubiliare nu se vorbește despre fire aeriene de alimentare care să fi fost întinse pentru ca „automobilele” să poată circula. Rămân, așadar, două posibile sensuri ale sintagmei „omnibuz automobil”: electrobuz (omnibuz cu acumulatori) ori autobuz (cu ardere internă). Îndrăznim a afirma că este vorba de autobuz, căci un electrobuz avea să apară pe străzile Londrei abia peste un an, în iulie 1907 (v. www.economist.com/node/9465026).
După cum am văzut, „Curierul expoziției” din 7 mai anunța că primul „omnibus-automobil a și sosit deja de la o fabrică din Franța” și că avea imperială. De pe site-ul unui Muzeu francez al transporturilor (www.amtuir.org/03_htu_generale/htu_4_1900_1913/htu_4.htm), aflăm că, după exemplul Londrei, care căuta o soluție pentru a-și înlocui omnibuzele cu cai, Compania generală de omnibuze din Paris a lansat o provocare producătorilor de autobuze. În decembrie 1905, în cadrul unui Salon al automobilului, între Montamartre și Saint-Germain-des-Près au defilat nu mai puțin de nouă autobuze, dintre care a fost ales modelul produs de Brillié-Schneider P2, evident, în stilul vremii, cu imperială, care a început să circule permanent pe străzile Parisului în iunie 1906. Unul dintre aceste nouă vehicule va fi fost adus la București? Probabil că da. Cum nu dispunem de mărturii de epocă pentru a ne confirma ori infirma presupunerea, până la cercetări mai serioase în arhive, ne vom mulțumi cu imaginile autobuzului cu imperială care a început să circule prin Paris. Și care, cu siguranță, nu era nici troleibuz, nici electrobuz. După cum nu credem că a fost nici cel bucureștean, în pofida afirmațiilor a doi mari istorici români, C. C. Giurescu și G. Potra, pe care îi citează apoi mulți alți cercetători.
Bucureștii. Călăuza Capitalei și a Expoziției, lucrare apărută, în română și în câteva limbi străine, în ajunul deschiderii Expoziției, la „mijloace de comunicație” menționează doar trăsurile (recomandându-le străinilor „luxul unei plimbări la șosea într-o trăsură condusă de un muscal”), și tramvaiele, care sunt „electrice, cu aburi și cu cai. Cele mai multe însă cu cai”. Lipsa omnibuzelor automobile din ghidul acesta se poate explica prin faptul că autorizațiile de funcționare le-au fost acordate în ultima clipă, ba chiar după deschiderea Expoziției (Consiliul ), pe când Călăuza Capitalei a trebuit să fie scrisă cu câteva luni înainte, spre a putea apărea la timp.
Precursorul bucureștean, din 1906, al troleibuzului este un mit creat de afirmația lui C. C. Giurescu.