Bugetul pentru infrastructura de cale ferata se ridica anul acesta la doar 1,24 miliarde de lei (295 de milioane de euro), dintre care 603 milioane de lei (circa 145 mil. euro) provin din fonduri nerambursabile ISPA si vor fi utilizati in principal pentru reabilitarea sectiunilor Baneasa-Fetesti si Campina-Predeal. Spre comparatie, bugetul pentru lucrarile de infrastructura rutiera se ridica in anul acesta la 1,2 miliarde de euro.
Potrivit unor estimari ale Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (MTI), CFR SA ar trebui sa investeasca pana in 2011 in infrastructura feroviara 3,93 mld. lei (circa 1 mld. euro), pentru eliminarea restrictiilor de viteza si a punctelor periculoase pentru a asigura viteza standard europeana de 160 km/ora.
Aproape 40% din reteaua de cale ferata si peste 60% din numarul total de poduri si podete au depasit termenul limita la care ar fi trebuit reparate, situatie care sporeste riscul producerii de accidente, potrivit datelor CFR SA.
„Trebuie stabilita o viziune reala pentru realizarea mentenantei si a reparatiilor, pentru ca in prezent toate lucrarile se fac haotic. In ultimii ani au aparut tot mai multe puncte periculoase in linia de cale ferata, care conduc la scaderea productivitatii. In Marea Britanie, guvernul a cerut un studiu pentru a vedea care sunt costurile reale pentru mentenanta retelei si a impartit costurile la numarul de operatori si la fel se intampla si in Germania, Italia sau Franta”, spune Stefan Roseanu, secretarul general al Asociatiei Industriei Feroviare din Romania (AIFR), care uneste 17 companii din industria feroviara. Din AIFR fac parte producatori de si furnizori de servicii feroviare precum Siemens, Alstom, Thales, Vossloh, Eximprod sau ISAF, dar si constructori de cale ferata precum Colas Rail sau Wiebe.
„Noi reprezentam interesele a peste 2.000 de firme care furnizeaza servicii pentru industria de cale ferata, dintre care circa 500 sunt mai importante. In total angajam 100.000-120.000 de muncitori, mai multi decat la privat, dar afacerile noastre depind foarte mult de investitiile realizate de statul roman, care detine infrastructura de cale ferata”, explica Roseanu. El explica ca firmele de profil intampina dificultati in fiecare an in pregatirea strategiilor anuale, in conditiile in care Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (MTI) anunta proiecte pe care ulterior nu le mai finanteaza.
„Furnizorii feroviari, mai ales constructorii, sunt nevoiti sa inchida santierele si sa trimita acasa muncitorii. Avem un caz in zona Clujului, care din lipsa comenzilor nu mai face fata concurentei de la Bechtel. Muncitorii din industria feroviara prefera sa se angajeze ca necalificati la autostrada Transilvania decat sa lucreze ca ingineri feroviari”, spune Roseanu.
In plus, AIFR acuza numarul mare de subventii pe care trebuie sa le acorde MTI pentru calatoriile cu metroul. „Statul nu inseamna Ministerul Transporturilor. Am ajuns sa bagam toate cheltuielile pentru elevi si studenti la MTI in loc sa fie asigurate de Ministerul Educatiei, sau cele pentru veterani, care ar trebui asigurate de Ministerul Apararii. Sunt multe linii strategice din punct de vedere militar pentru care ministerul de resort nu acorda bani”, explica Roseanu.
Un alt factor care va afecta industria feroviara locala este liberalizarea pietei europene, care va permite intrarea pe piata locala a unor operatori puternici din vestul Europei, care sunt majoritatea cu capital de stat si au o forta financiara mai mare.
Raportul feroviar-rutier: 1 la 4. Principala acuzatie pe care o aduc asociatiile este ca statul detine prin CFR SA toata infrastructura de cale ferata, care cuprinde 10.500 km operationali, dintr-un total de 17.700 km, si nu asigura mentenanta si lucrarile de reparatii capitale ale liniilor. In ultimii cinci ani, prioritatea MTI au fost investitiile in sistemul rutier, mai ales pentru reabilitarea drumurilor si constructia de autostrazi.
„Calea ferata e la nivel de drum comunal, plina de gropi, care nu se vad ca la sosele. Autostrazile nu se compara cu linia reabilitata pentru viteze de 160 km/ora. Aceasta linie poate fi comparata cu un drum national, pentru ca o autostrada feroviara inseamna o linie de mare viteza. In permanenta, intre solicitarile facute de CFR SA si banii alocati de la buget sunt diferente de 1 la 4 sau 1 la 5″, explica Roseanu.
Astfel, in ultimii ani au aparut tot mai multe anomalii in infrastructura feroviara, din lipsa de investitii in mentenanta. In 2005 s-a prabusit podul feroviar de la Gradistea de pe ruta Bucuresti-Giurgiu, care nu a mai fost ulterior refacut. Distanta Bucuresti-Giurgiu pe calea ferata are in prezent 160 km, cu ocolire prin localitatea Videle, in loc de 70 km cat avea initial.
„Podul, cu o lungime de 170 de metri, ar avea nevoie de o investitie de 20 de milioane de euro, la care se mai adauga inca 15 milioane de euro pentru realizarea a circa 5 km de terasament si pentru realizarea conexiunii cu cea mai apropiata gara”, spune Roseanu.
Un alt caz este proiectul de electrificare a liniei Barbosi-Tecuci (judetul Galati), cu o lungime de 70 km, construit de compania ISAF, care era prevazut sa fie finalizat in iunie 2010, dupa 21 de ani, dar din lipsa de fonduri lucrarile vor intarzia.
Investitia a fost inceputa in 1989 si nu va fi finalizata nici anul acesta, pentru ca Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (MTI) a alocat acestei investitii doar 800.000 de euro pentru anul 2009, dintr-un necesar de 5 milioane de euro.
Mai mult, lucrarile de reparatie a tunelului CFR Galati (cu o lungime de 1 km) au inceput in 1996 si nu au fost finalizate. In prezent se lucreaza la una dintre galerii, dar cealalta are perioada de garantie depasita. „In cazul in care s-ar prabusi tunelul, gara din Galati va ramane izolata”, explica Roseanu.
TUI prea mare. Potrivit actului aditional la „Contractul de activitate a Companiei Nationale de Cai Ferate CFR SA pentru perioada 2008-2011″, urmeaza sa fie modificat si calculul taxei de utilizare a infrastructurii (TUI), in functie de viteza cu care se poate deplasa trenul pe un anumit segment de cale ferata. AIF si Asociatia Transportatorilor Feroviari din Romania (ATFER) cer mentinerea TUI la acelasi nivel, de 14 lei/tren/ kilometru, protestand fata noul mod de calcul.
„In prezent, taxa pentru trenurile de marfa este de 14 lei per tren kilometru, un tarif nici mic, dar nici mare, in comparatie cu Europa. Prin noua formula de calcul au fost mariti unii coeficienti, care au dus costul mediu la 15,5 lei per tren kilometru. Propunerea noastra este sa ramana la 14 lei, cum este de aproximativ patru ani sau sa fie calculat in functie de tonaj si mai putin de viteza”, a declarat Constantin Pestrea, presedintele ATFER, care reprezinta interesele celor 25 de operatori privati de transport de marfa. Aceasta solicitare survine in contextul in care transportul de marfa s-a redus puternic de la inceputul anului si operatorii au fost nevoiti sa-si restranga activitatea.
ATFER sustine ca sistemul de taxare a transportului feroviar ramane in continuare foarte ridicat in comparatie cu cel aferent transportului rutier, TUI-ul fiind de aproximativ sase ori mai mare decat rovinieta, si in plus, accizele la motorina sunt in continuare colectate si din sistemul feroviar, ceea ce contribuie la favorizarea transportului auto.
„Din calculele noastre, cea mai scumpa rovinieta este de 1.200 de euro pe an pentru un TIR care transporta 40 de tone pe an, iar calculat la un numar mediu de kilometri parcursi, reiese ca un transportator rutier plateste 3 lei/tona”, explica Pestrea, care da exemplul Elvetiei la eficienta caii ferate, deoarece camioanele trebuie sa mearga in trenuri de marfa cat traverseaza tara.
Daca va intra in vigoare noul calcul propus de Ministerul Transporturilor, operatorii feroviari de marfa ar urma sa plateasca o taxa de 28 lei pe tren/kilometru pentru a putea circula cu un tren de 3.000 tone, pe relatia Bucuresti-Constanta, clasificata ca fiind cea mai scumpa ruta.
Cifrele ineficientei
- In Romania sunt operationale 1.500-1.600 de trenuri de calatori si de marfa, iar lungimea caii ferate utilizate este de 10.500 km (din totalul de 17), fiind una dintre primele sapte din UE. Spre comparatie, Marea Britanie are 15.000 km de cale ferata si 24.500 de trenuri de calatori.Doua treimi din lungimea caii ferate este deja depasita si are nevoie de reparatii capitale.
- De la inceputul anului au fost eliminate circa 25% din trenuri, respectiv 300, atat de marfa, cat si de calatori.
- Valoarea investitiilor alocate de CFR Infrastructura pentru mentenanta si reparatii capitale pentru 2009 este de 600 mil. lei, necesarul fiind de 2,4 mld. lei.