Pipaind pielea moale a interiorului unui BMW seria 7 sedan, de 69.000 euro , intelegi ca ea nu are nimic de a face cu un Citroen Xsara Picasso. Plasticul masinii frantuzesti de familie nu se compara nicidecum cu bordul din lemn si metal, extrem de scump, al BMW-ului. Mai mult, BMW-ul are un motor de doua ori mai puternic, scrie Financial Times.
Insa numai dupa zece minute la volanul BMW-ului, imensul ecran de pe bord, incepe sa palpaie, dovedind astfel ca cele doua masini au aceeasi problema: partea de electronica, mai precis soft-ul ce o controleaza. Ambele, in ciuda faptului ca sunt absolut noi, clacheaza dupa numai cateva ore de la startul test drive-ului.
Nici una dintre problemele intalnite nu este cu adevarat amenintatoare pentru siguranta pasagerilor. In timp ce vitezometrul Citroen-ului a ramas blocat la viteza inregistrata pe autostrada, controlul electronic al suspensiei BMW-ului a cedat. Aceste fapte demonstreaza ca, respectivele companii, concentrate asupra remedierii chestiunilor de mecanica, omit un alt aspect, la fel de important, cel de software. Thierry Morin, presedinte al Valeo, unul dintre furnizori, afirma ca “electronica masinii creaza de sase, sapte ori mai multe probleme decat partea de mecanica”.
“Este ceva subanteles in cazul electronicii, noi o numim imperfectiune. Cu cat electronica unei masini este mai complexa, cu atat mai multe astfel de imperfectiuni se intalnesc”.
Aceste probleme au fost cel mai adesea intalnite la masinile de lux, ele fiind primele care au adoptat astfel de sisteme complexe. Soft-urile folosite in prezent controleaza de la selectia frecventei radio pana la sistemul de injectie al combustibilului. Noile tehnologii, precum sistemul de asistenta la parcare sau binecunoscutul ABS se bazeaza si ele pe programarea avansata.
In consecinta, imaginea marcilor de lux este afectata de esecurile electronicii. Reputatia pe piata a Mercedes-Benz a suferit indeajuns de pe urma acestor unor astfel de probleme de electronica. In egala masura si alti producatori de automobile se lupta sa remedieze aceste probleme de software.
Bernard Pischetsrieder, presedintele grupului Volkswagen spune ca “daca ai probleme cu Volkswagen-ul personal, probabilitatea ca aceasta problema sa fie data de software este foarte mare. Tehnologia soft, nu ne este ceva la indemana noua, producatorilor de automobile”.
Ca atare, problema este una de fond, din moment ce tehnologia nu este inca bine pusa la punct. Producatoriilor le-au trebuit mai bine de 100 de ani pentru a perfectiona motorul masinii, si doar cativa ani pentu a depasi problemele de electronica.
DaimlerChrysler, propietarul Mercedes, aminteste dezvoltarea de neimaginat din ultimii 35 de ani, a electronicii unui automobil, pana la un nivel greu de controlat.
In al doilea rand, producatorii de automobile nu au reusit sa tina pasul cu electronica avansata. Acestia, inclusiv domnul Pischetsrieder, pregatiti exclusiv in materie de mecanica, au subestimat progresul electronicii. In vreme ce industria soft-ului progreseaza in cele 18 luni de la prezentarea conceptului pana la lansarea propriu-zisa a automobilului, conceperea masinii se face, de regula, in mai bine de patru ani. In prezent, furnizorul de componente se vede nevoit sa includa in produsele sale un soft potrivit. In acelasi timp un alt sistem central integrator, de aceasta data al productorului automobilului, face ca toate sa se sincronizeze perfect impreuna.
In al treilea rand, datorita lipsei unei experiente pe masura, producatorii de autovehicule, au permis dezvolatrea unor retele soft mult prea complexe, imposibil de testat corespunzator.
Harbans Dass, director de marketing si vanzari pe Europa al diviziei auto din cadrul Motorola afirma ca tocmai proliferarea diverselor sisteme, cu variate functii constituie cea mai mare problema, scrie Financial Times.
“Problemele apar in momentul in care toate sistemele sunt interconectate intre ele, fiind atat de complicat ca in cazul unui avion”, mai spune acesta.
El afirma ca intr-un BMW seria 5 sunt mai bine de 500 milioane de combinatii posibile ale sistemelor electronice, fapt ce face imposibila o eventuala testare a fiecaruia. Mai mult, Seria 7, care inglobeaza mai multa electronica decat orice masina de pe piata, are nu mai putin de 78 de minicomputere si totodata o vasta retea ce permite comunicarea intre ele.
Aceste lucruri ne fac sa ne amintim anecdota legata de competitia dintre General Motors si Microsoft. Povestea porneste de la comparatia pe care o a facut-o Bill Gates intre industria soft si cea producatoare de automobile. Acesta spunea ca “daca GM ar tine pasul cu tehnologia computerelor, am avea toti masini ce ar consuma 0,2 litri la suta de kilometri”. Raspunsul celor de la GM venise imediat “Intr-adevar, insa, ati dori ca masinile voastre sa se defecteze de doua ori pe zi?” In fapt, situatia nu este chiar asa de grava, dar soferii ce vor trebui sa-si reconfigureze navigatia prin satelit su vitezometrul propriei masini, sunt tentati sa faca astfel de comparatii.
Michae Ganal, membru al consiliului de administratie si responsabil pentru marketing si vanzari, in cadrul BMW, sesizeaza totodata o alta amenintare pentru producatorii de automobile, anume aceea ca furnizorii vor “controla” din ce in ce mai mult dintr-o masina.
“Acum zece ani, cumparati o masina cu ABS, si apoi una cu injectie de combustibil” mai spune acesta, citat de Financial Times. “Apoi ati ales sistemul integrat si ati descoperit ca nu mai detineti controlul asupra masinii dumneavoastra”.
In incercarea de depasi toate aceste inconveniente, producatorii de automobile au demarat recrutarea masiva de programatori de soft. Impreuna au dorit sa creeze noi standarde comune.
Numai anul trecut, BMW a recrutat 300 de persoane, pentru cercetare-dezvoltare, iar anul acesta si-a propus sa mai angajeze inca 500, in principal in domeniul electronicii. BMW a ceat de asemenea un nou departament numit Car IT, menit sa se ocupe de viitorul informaticii inglobata intr-o masina. In continuare, Domnul Ganal accepta ca imbunatatirea controlului asupra electronicii masinii este “una dintre cele mai provocatoare sarcini”.
Mercedes, rivalul BMW, a incercat o abordare mai precauta a acestui aspect. Hans Joachim Schopf, vicepresedinte in cadrul Mecedes, spune ca, de obicei, dezvoltarea tehnologiilor informatice pentu modele noi inceteaza mai devreme, pentru a oferi suficient timp testelor. “In trecut, cele mai multe probleme erau cauzate de partea electronica”. “Acum, insa, avem toate mijloacele sa stopam acest lucru”.
Producatrii de automobile incearca, in acelasi timp, sa creeze standarde comune pentru elctronica de motor. In acest sens, producatorii germani, Ford, PSA Peugeot si Toyota, au creat AutoSAR, o platforma soft standard pe care sa se poata baza.
Potrivit AutoSAR, “electronica zilelor noastre a atins un asemenea nivel de complexitate, incat, tehnologic vorbind, este nevoie de un boom tehnologic, pentru a putea beneficia din plin de soft-ul masinii”.
Inainte chiar de un astfel de boom, exista semne reale ale progresului. Potrivit studiului de anul acesta privind standardele de calitate din SUA, condus de J.D. Power, Mercedes si-a imbunatatit simtitor nivelul personalului propriu. Mai mult, numarul de probleme la 100 de masini, a scazut de la nivelul de 132, anul trecut, la numai 106, in acest an. Astfel Mercedes a revenit in top 10 al celor mai bune marci.
Dass, ce apreciaza ca aproape 65% din eforturile pentru dezvoltare se canalizeaza inspre soft, spune ca aceasta latura a companiei sale s-a imbunatatit simtitor in ultimii ani.
Conform raporturilor agentiei din SUA pentru protectia consumatorului, US Consumer Group, electronica constituie singura mare la masinile nu mai vechi de cinci ani. Vestea buna este ca la cele mai vechi de sase luni, electronica este doar a treia mare problema. Totusi producatorii nu se linistesc, din moment ce mecanismele electronice, privind pavilioanele de sticla sau CD player-urile ameninta sa creeze din ce in ce mai multe probleme.