Anul 2011 a început plin de speranțe. Jucătorii din piață se așteptau, ca și mine, la o revenire a vânzărilor de mașini. Mă așteptam ca în sfârșit Ford să demareze producția de serie a lui B-Max la Craiova conform contractului și speram să văd o taxă de poluare transformată în sfârșit într-un impozit anual care să încurajeze înlocuirea mașinilor vechi cu unele mai noi. Mai mult, speram ca în sfârșit să vedem o lege corectă care să interzică românilor să circule pe drumurile din România cu mașini înmatriculate în Bulgaria, crescând astfel siguranța pe drumurile publice naționale.
Ce am văzut? O taxă de poluare modificată încă o dată care cel mai probabil va încuraja și mai mult plata de taxe în Bulgaria și nu în România, o producție simbolică la Craiova, critici dure ale noului președinte al Ford România la adresa angajaților uzinei care nu au reușit nici la patru ani de la venirea americanilor să atingă standardele de calitate impuse și o piață auto în continuă scădere.
Singura veste bună de care am avut parte în acest an a venit din partea Dacia, care a reușit un al doilea an consecutiv cu producție de aproape 350.000 de autovehicule la Mioveni. Dar lipsa infrastructurii, a unei piețe de desfacere consistente și costurile în creștere i-au determinat pe francezi să investească un miliard de euro în Maroc pentru o nouă uzină Dacia. Astfel, dacă până acum ne-am bucurat de un “monopol” în ceea ce privește brandul autohton, optimizarea costurilor de către francezi ar putea însemna inclusiv mutarea unei părți din producție de la Mioveni la Tanger. Cine a câștigat în 2011? Cei care au vândut mașini care s-au adresat companiilor. De la utilitare ușoare la camioane de peste 18 tone și de la SUV-urile premium la limuzinele de lux precum Rolls-Royce sau Maybach. În timp ce segmentele adresate “clasei de mijloc” au continuat să scadă, cele de lux au crescut.
Programul “Rabla” s-a redus în 2011 de la 190.000 de tichete la 120.000, în condițiile în care este destinat aproape exclusiv persoanelor fizice care nu au mai avut însă bani pentru a acoperi diferența între tichete și prețul unei mașini noi. În plus, nici băncile nu au ajutat piața, în condițiile în care, spre exemplu, dobânda efectivă ajunge la un uimitor nivel de aproape 30% pentru un credit pe trei ani pentru achiziția unui automobil din producția autohtonă, cu toate că avansul achitat de client este de 50%, procent care ar trebui totuși să reducă din risc.
Bogdan Alecu este redactor ZF / companii
Opiniile aparțin autorului și nu reprezintă neapărat poziția Ziarului Financiar.