Nationalismul, atacurile teroriste, gripa aviara si cresterea pretului petrolului au constituit impedimente in calea globalizarii in ultimii ani.
Cresterea comertului international era odata crezuta de neoprit. Acum dubliile in legatura cu rezistenta tranzactiilor internationale de bunuri sunt din ce in ce mai mari, iar previziunile in legatura cu globalizarea, mai negre ca niciodata, scrie Financial Times.
De fapt problemele au inceput odata cu atacurile teroriste de la 11 septembrie 2001. La doua saptamani dupa atentate, Stephen Roach, director economic al Morgan Stanley, a scris in Financial Times ca terorismul “a pus nisip in motorul legaturilor dintre state, iar rezultatul ameninta globalizarea”.
De atunci, increderea in reusita procesului de globalizare a fost zguduita din nou de conflictele din Irak, de atentatele teroriste de la Bali, Madrid si Londra, iar acum de gripa aviara si de triplarea pretului la petrol.
Razboi, mizerie, frica si privare de libertate. Dupa cum spunea Drew Matus, economist la Lehman Brothers, “lumea de afara este ca o carte a revelatiilor”.
Protectionismul murmura de ambele parti ale Atlanticului. Rezistenta si nationalismul au fost evidente in cazul fuziunilor si achizitiilor. Acest lucru poate duce la un protectionism total ce va genera la randul sau un dezechilibru economic grav, precum un colaps al dolarului si al preturilor bunurilor din SUA.
America ar ajunge astfel la o adevarata criza. Lumea nu si-ar permite, in ultima instanta, o asemenea pierdere. Dar pana acum durabilitatea integrarii economice, in mod particular a comertului international de bunuri si servicii, a fost remarcabila.
Transportul maritim a fost clar afectat de valul de atentate fara precedent si de schimbarile pe care acestea le-au adus in mediul economic mondial.
Inainte de 2001, pe mare se comercializau 60% din totalul bunurilor ce necesitau transport pe distante mari, iar 90% dintre acestea sunt transportate prin containere standardizate.
“Dupa 11 septembrie companiile navale au crezut ca va urma Armagedonul, astfel incat s-au oferit sa transporte la preturi foarte mici, doar sa-si umple vapoarele”, a declarat Raymon Maguire, expert in transport la banca de investitii USB. Preturile la transport in Oceanul Pacific au scazut cu 15 procente in 2001 si cu alte 12 procente in 2002.
Mai rau decat atat, frica a determinat reglementarea unei taxe de securitate pentru transport. SUA au lansat programe prin care le cereau companiilor private si porturilor straine sa protejeze containerele de bombe si alte mijloace de distrugere in masa. Oricum, frica a determinat taxe de securitate prost plasate.
Simeon Djankov, senior economist la Banca Mondiala, a afirmat, in urma unui sondaj in acest domeniu, ca unele companii au putut sa treaca destul de usor peste acest impediment. Pentru cei care exporta din Europa in SUA, costul de securitate este de 15 euro pe container, nesemnificativ pentru valoarea marfii pe care o transporta si care este de 60.000 de euro.
Acest impediment a determinat comerciantii sa se sustina si mai mult intre ei. Cererea pentru transport naval a crescut cu 10% in fiecare an, incepand cu 2002, depasind media care a persistat timp de 30 de ani, de 8%. Totodata, dupa scaderea de 0,1% in 2001, volumul global al bunurilor comercializate a revenit la rata de crestere de 7%.
Comertul si-a continuat tendinta normala de crestere, iar lumea a contiunat procesul de globalizare.
In retrospectiva, cel mai important eveniment al anului 2001 nu a fost, in cazul comertului, 9 septembrie, ci intrarea Chinei in WTO doua luni mai tarziu. In trei ani exporturile ei s-au dublat, fiind acum al treilea exportator din lume.
Unele dintre exporturile Chinei
le-au inlocuit pe cele din alte parti ale globului, spre exemplu estul Asiei. Oricum, volumul total al marfurilor transportate pe calea aerului sau a apei in SUA au fost considerabil mai mari intre 2002 si 2004. China si-a adus o contributie considerabila la cresterea comertului, dar in acelasi timp ea l-a redirectionat. Exportul de haine si incaltaminte din China, chiar daca nu a fost pe placul americanilor si europenilor, nu a scazut.
Alte impedimente care au aparut in calea comertului international sunt gripa aviara si cresterea pretului la petrol.
Unii analisti spun ca majorarea pretului la petrol va determina in cazul companiilor navale si aeriene o incetinire a tranzactiilor internationale. Jeffrey Rubin, economist la banca de investitii CIBC, a facut analogia cu doua crize asemanatoare ale petrolului din 1973, respectiv 1979. El a calculat ca rata exporturilor in economia globala a crescut cu mai mult de jumatate intre 1960 si 1973. Intre 1974 si 1986, in pofida disparitiei mai multor bariere comerciale, rata exporturilor a stagnat. Rubin acuza in acest caz cresterea pretului la petrol care a dus la cresterea preturilor de export.
Desi pretul petrolului este cu mult mai mic decat in 1980, Rubin afirma ca pretul de 60 de dolari pentru barilul de petrol reprezinta o bariera in fata mediei taxelor de export ale SUA. El citeaza un studiu realizat de Banca Mondiala in urma caruia a reiesit ca dublarea preturilor de transport reduce comertul cu 45%.
Scumpirea petrolului va determina dezvoltarea unor noi piete. “Fabricile din China nu se vor mai orienta catre Ontario sau Ohio, dar este probabil ca Mexicul sa primeasca o a doua sansa”, a declarat Rubin. “Suntem de doi ani si jumatate in aceasta criza si ar trebui sa incepem sa vedem care sunt efectele reducerii intensitatii comertului”, a adaugat el. Alte dispute de o importanta cruciala sunt cele create in jurul preturilor de transport. Alan Winters, economist, a declarat ca incetinirea comertului dupa 1973 a fost mai degraba efectul scaderii economice a unor tari mari, scadere care a fost intr-o anumita masura consecinta maririi pretului la petrol.
“Comertul este vulnerabil la scaderea economica”, a declarat Winters. “Nu vad nimic care sa il faca sa fie mai putin vulnerabil”, a adaugat el.
Totusi, pana acum economia globala a facut fata pretului petrolului si sunt doar cateva semne care sa arate ca petrolul are un impact mare asupra comertului. Transportatorii vor transfera asupra clientilor intre 50% si 75% din cresterea petrolului. Dupa cum afirma Mark Page de la Drewery Shipping, un transport din Shanghai pana in Los Angeles costa 2.000 de dolari, iar din acestia o treime reprezinta suprataxa pentru petrol.
Pretul transportului aerian a crescut si el, multe companii aeriene aplicand suprataxe.
Cu cat valoarea bunurilor comercializate creste, cu atat proportia transportului in valoarea totala scade, izolandu-se intr-un fel comertul de cresterea pretului la petrol. Maguire, de la UBS, considera ca pretul fiecarui kilogram de produse chinezesti transportate in SUA a scazut de-a lungul timpului incurajat de costul de transport, astfel incat era profitabil sa exporti bunuri cat mai ieftine. In ultimul timp insa, costurile pentru transportul aerian au crescut, iar acum China transporta produse mai sofisticate precum jocuri video si jucarii electronice. UBS a estimat ca valoarea fiecarui kilogram de produse electronice a crescut in perioada 2002-2004 de la 64 de dolari la 95, iar valoarea jucariilor a ajuns la 31 de dolari de la 18 dolari.
Ultima sursa de ingrijorare este virusul H5N1 sau, altfel spus, gripa aviara. Daca virusul incepe sa ucida la scara larga si daca se transmite de la om la om, va avea repercusiuni grave asupra calatoriilor si comertului. Daca nu, putem spune ca probleme in cazul unei industrii globalizate nu vor afecta globalizarea. Gripa afecteaza in mod evident fermierii de pasari. Producatorii francezi sufera de pe urma interzicerii exporturilor si de pe urma scaderii cererii interne. Fermierii brazilieni, care detin o cota de 35% din piata mondiala de export de 7 miliarde de dolari, sunt si ei martorii unei cereri in descrestere. Totusi, analistii de la Rabobank, cea mai mare banca de imprumuturi din agricultura, considera ca nu vor fi efecte dramatice pe termen lung.
Cei care critica globalizarea cred ca raspandirea globalizarii duce la raspandirea problemelor.
Totusi, sa te axezi numai pe productia interna e la fel de riscant. Mai mult decat atat, pentru a surprinde partea buna a lucrurilor, producatorii de carne de vita si porc se bucura acum de o crestere a vanzarilor.
Cei carora le este frica de globalizare nu inteleg ca are limitele ei si ca, in cele din urma, protectionismul si restrictiile au mari dezavantaje.
Totusi, intotdeauna intervine principiul echilibrului si apare altcineva care va castiga din pierderea initiala.