Doar cinci dintre cele mai lungi 20 de poduri rutiere au fost construite după 1989 și doar 150 de metri dintre cei 2.000 de metri de tuneluri rutiere au fost construiți în ultimii 20 de ani.
Pe ninsori nebune, în pline schimbări de guvern, întreruperi de fonduri europene și explozii de gaz, Ziarul Financiar a propus la început de an și aceste subiecte cititorilor săi.Probabil este complicat să ceri unui guvern care nu reușește să scoată țara din zăpadă tuneluri și poduri. Întrebarea ZF este însă: cum înaintăm în secolul XXI dacă noi nu putem încă trece munții cu o autostradă, dacă din 1986 încoace, deci de aproape 30 de ani, nu am mai făcut niciun pod peste Dunăre?
Actualul președinte a fost reales, printre altele, și pentru că a fost perceput drept cel care a susținut pasajul Basarab din București. Toate costurile nejustificate ulterioare, zeci de milioane de euro în plus, nu au mai contat pentru oameni. Rămâne pasajul, inițiat de Băsescu.
Pasajul și stadionul National Arena – la fel, cu toate costurile nejustificate suplimentare, cu tot gazonul care a trebuit înlocuit – au marcat anul 2011, iar fluviul de oameni de la inaugurare arată ce sete au românii să pășească pe infrastructură nouă, să simtă că s-a schimbat ceva, că am înaintat în vreun fel.
Pasaje, poduri, tuneluri, viaducte, furnale de 100 de metri înălțime – de ce nu, farmecă oamenii, atrag, dar dincolo de asta mai important este că semnifică avansul unei țări. Avansul tehnologic, modernizarea.
Cel puțin o decadă după 1989 România a făcut numai să supraviețuiască. Între 2000 și 2008, PIB-ul s-a dublat, de la 60 miliarde de euro la 120 miliarde de euro. La fel și veniturile bugetare. A fost o perioadă de respiro la nivelul banilor.
Pe baza creșterii datoriei sectorului privat, este adevărat, dar atunci țara a avut bani. Ce a făcut cu ei? În mod dramatic, nu a reușit să facă nici poduri, nici tuneluri, nici autostrăzi, nici noi spitale de înaltă performanță. I-a risipit.
Neșansa este că dezechilibrul extern din sectorul bancar care a trebuit să fie acoperit cu bani publici la începutul lui 2009 – pentru că statul român nu avea atunci decât o datorie de 24% din PIB, printre cele mai mici din Uniunea Europeană, ușor de gestionat, însă datoria externă bancară pe termen scurt de 22 mld. euro era problema – a adus țara pe poziția ca de acum încolo proiectele de infrastructură să devină de două ori mai scumpe. Una este să te finanțezi cu datorie publică de 40% din PIB și alta la 20% din PIB.
De acum, orice investiție de anvergură nu se va putea face decât cu un ochi la datoria publică.
România are o tradiție inginerească în construcția de drumuri și poduri, în lucrări de artă, dar în prezent inginerii care termină Facultatea de Construcții trebuie să știe în primul rând să facă devize pentru licitații publice.
Asta caută constructorii privați – ingineri “artiști” în a umfla prețurile de 10 ori la licitațiile pe care le face statul, nu cei specializați în viaducte sau poduri suspendate. Cei din urmă își găsesc de lucru în Franța, Spania, Arabia Saudită sau Japonia, acolo unde oamenii chiar simt că înaintează în secolul XXI.
Și de unde pleacă toate acestea? De la impunerea în ministere a unor oameni pe criterii politice care în veci nu ar fi ajuns nicăieri în companiile private.
Fără concursuri transparente de angajare, fără competiție dură pentru posturi, fără o cultură a administrației eficiente, fără tehnicieni bine plătiți care să gândească viitorul țării pe următorii 20 de ani, cele mai înalte poziții au fost ocupate pe filiere de oameni care de multe ori nici nu știu să formuleze un răspuns, dar să-și pună o problemă de management?
Căi subterane pe care vin în funcții oameni-buton care sunt apăsați pentru a obține un rezultat sau altul, cu comenzi venite din alte centre, de pe alte meridiane chiar. Așa se adună oamenii din administrația românească.
Ziarul Financiar a pus o întrebare simplă către CFR Călători: care sunt pierderile provocate de viscol – câte trenuri au fost anulate, cât este scăderea de venituri provocată de anularea acestora?
După o săptămână de insistențe și telefoane, ieri seară, pe 20 februarie adică, a venit răspunsul: cu o treime mai puțini călători pe perioada 1-14 februarie. Pentru săptămâna 14-20 februarie probabil că răspunsul va veni peste următoarele șapte zile.
De fapt, asta era întrebarea zilnică pe care ar fi trebuit să o pună ministrul transporturilor către directorul general al CFR în toată această perioadă: care sunt pierderile de ieri și ce strategie aveți să le recuperați?
Cu cine să faci poduri, tuneluri și viaducte? Întâi să învățăm să măsurăm minusurile.
Opiniile aparțin autorului și nu reprezintă neapărat poziția Ziarului Financiar.