Companiile aeriene se plang ca taxele pe unele aeroporturi sunt exagerat de mari si nu pot fi acoperite in conditiile in care combustibilii adancesc pierderile intregului sector.
Noul terminal al aeroportului international Pearson din Toronto include plafoane suspendate, culoare cu gresie si obiecte de arta in valoare de milioane de dolari, fiind astfel cel mai scump aeroport comercial si de pasageri din lume.
De cealalta parte, se afla aeroportul Schiphol, din Amsterdam. Terminalul nu gazduieste nici un zbor de mare capacitate, are o sala de asteptare de doar opt locuri pentru fiecare cursa, iar portile de imbarcare nu au nici macar toalete.
Singurele lucruri care mai infrumuseteaza peisajul sunt cateva plante artificiale si cateva poze cu mori de vant. Desi au inceput amandoua ca forte in industria transportului aerian, dupa ce au inventat serviciile de servire a mesei in avion si scaunele ergonomice destinate curselor lungi de la business class, intre cele doua aeroporturi apare acum o distanta ca de la cer la pamant, scrie Wall Street Journal Europe.
Prapastia creeaza tensiuni pentru ca operatori de curse aeriene cu o situatie financiara precara sunt nemultumiti de pretul mare pe care il platesc aeroporturilor de prima mana. Air Canada, principalul chirias al terminalului din Toronto, spune ca nu-si mai poate permite sa plateasca tarifele.
Aeroporturile au fost considerate de mult timp instrumente pentru dezvoltare economica ale comunitatilor care le detin. Multe terminale somptuoase cum e cel din Toronto au fost construite pentru a evidentia orasele in fata vizitatorilor, si astfel transferand costurile asupra companiilor de transport si pasagerilor. Cu toate ca unii operatori au dat faliment, aeroporturile au inregistrat castiguri enorme.
In prezent, pierderile operatorilor aerieni traditionali coroborate cu explozia competitorilor low-cost din lumea intreaga impun schimbari in proiectarea si functionarea aeroporturilor. Companiile de transport aerian, avand sprijinul angajatilor, agentiilor de turism si furnizorilor, fac presiuni asupra aeroporturilor pentru reducerea tarifelor. In plus, operatorii low-cost au dus la inmultirea depourilor de genul Schphol, in Europa si Asia.
“Mai multe aeroporturi care si-au impus monopolul functioneaza dupa principiile Evului Mediu, iar rabdarea noastra a ajuns la sfarsit”, a spus Giovanni Bisigniani, director general al Asociatiei Transportatorilor Aerieni, grupul care a lansat critici dure impotriva aeroporturilor din Europa, Asia si America.
Presiunea operatorilor aerieni a avut unele rezultate. Aeroportul Narita din Tokio a fost de acord sa reduca taxele cu 10% anul trecut. In luna martie, guvernul Australiei a cerut o ancheta la aeroporturile privatizate, privind preturile practicate si profiturile rezultate.
Luna trecuta, Bisigniani a adus problema in fata Uniunii Europene, cerand autoritatilor sa emita o directiva prin care sa ceara un control mai strict din partea guvernelor europene asupra marilor aeroporturi. Reprezentantii Uniunii Europene au spus ca ar putea interveni cu o propunere in acesta toamna, daca operatorii de curse aeriene si aeroporturile nu ajung la o rezolutie. In plus, operatorul Star Alliance, care include UAL Corp United, operatorul german Lufthansa si Air Canada, a amenintat in decembrie ca va boicota aeroporturile care percep tarife ridicate.
In trecut, municipalitatile suportau costurile aeroporturilor prin emisiune de obligatiuni catre contribuabili, la fel cum procedau si in cazul soselelor si a podurilor, iar in schimb ofereau o cota din venituri. Dar pe masura ce fondurile s-au subtiat, comunitatile au transferat o marja mai mare a costurilor catre clientii aeroporturilor.
In SUA, ca si in multe alte tari, pasagerii platesc o taxa de spatiu de 4,5 dolari (3,4 euro) la fiecare imbarcare, bani prin care se rascumpara obligatiunile emise pentru constructia unor noi aeroporturi si piste de aterizare. Taxe de parcare, chiriile magazinelor si veniturile din publicitate, deopotriva cu fondurile federale, taxele de aterizare si chiriile colectate de la companiile aeriene, toate merg in cheltuielile pentru aeroporturi.
Unele aeroporturi privatizate aduc profituri actionarilor. Municipalitatile retrag acum bani din veniturile aeroporturilor pentru a finanta lucrari publice. Guvernul canadian percepe taxe mari ca sa obtina profit.
Batalia costurilor dintre operatorii aerieni, concentrati pe reducerea costurilor, si aeroporturi, concentrate pe promovarea imaginii, evidentiaza un paradox al sectorului aerian. In timp ce operatorii de curse aeriene se lupta sa obtina profit- SUA au pierdut 38 de miliarde de dolari in acest sector, incepand cu 2001- furnizorii, comerciantii si altii care sunt dependenti de curieratul aerian o duc destul de bine. Firme de intretinere, companii de leasing, producatori precum Boeing si aeroporturi aflate in proprietatea comunitatilor locale traiesc pe seama neprofitabilului sector aerian, dar reusesc sa obtina castiguri.
Unele aeroporturi au rezistat presiunii si au continuat politica de tarife ridicate ca parte a planului de dezvoltare economica pe termen lung. Aeroport de Paris continua planul de renovare a terminalelor si a impus o majorare a tarifelor de 5% pentru fiecare din urmatorii cinci ani, dupa o majorare totala de 35%, in ultimii cinci ani. Guvernul Marii Britanii si operatorul de aeroporturi BAA mentin tarifele ridicate in perspectiva realizarii planului de 5 miliarde de dolari (3,87 miliarde euro), construirea celei de-a doua piste la aeroportul londonez Stansted.
“Acum daca vrei sa construiesti un terminal nou, nu poti sa-l faci cat un castel”, spune Michael Garvens, presedintele consiliului de administratie la aeroportul Cologne Bonn, in care s-a deschis un terminal low-cost, in decembrie 2004.
Air Canada, operatorul care provine din reorganizarea in urma falimentului in anul 2004, a incercat sa convinga Autoritatile Superioare ale Aeroportului din Toronto (GTAA) ca nu-si permite sa plateasca chiria pe care o cere un aeroprt cu planuri de dezvoltare de 4,1 miliarde de dolari (3,1 miliarde euro). Proiectul include Terminalul 1, un sistem de tranzit pentru calatori si cel mai mare hangar din America de Nord.
Air Canada, alaturi de alti operatori de curse aeriene, a propus un proiect mai putin costisitor, dar conducerea aeroportului a refuzat. Dupa acel moment, colaborarea cu operatorii aerieni s-a sters, a spus John Segaert, managerul Air Canada.
“Propunerea a fost lipsita de viziune si nu reflecta conectivitatea de care avem nevoie pentru un aeroport central. Avea capacitate limitata”, a spus Steve Shaw, vicepresedinte al GTAA.”Companiile aeriene au fost consultate si au fost informate foarte bine”.
Tarifele de aterizare pe aeroportul din Toronto au fost triplate anul acesta, pana la 31,06 dolari (24,08 euro pe tona-metru, fata de 11,05 dolari (8,56 euro), in anul 2000. In aceeasi perioada, tarifele de terminal au crescut cu 70% la zborurile internationale, pana la 8,32 dolari (6,45 euro). Pasagerii platesc o taxa de “imbunatatire a aeroportului” de 13,47 dolari (10,44 euro). In total, potrivit estimarilor aeroportului, costurile platite de companiile aeriene si pasageri anul acesta se ridica la 37,98 dolari (28,91 euro), pentru fiecare pasager.
Reprezentantii Air Canada spun ca la un an de la deschiderea Terminalului 1, cheltuielile lor au crescut cu “sute de milioane de dolari”. Desi tarifele au crescut, compania aeriana este nevoita sa isi desfasoare activitatea impartita la patru terminale, din cauza lucrarilor de constructie. Astfel, pana in februarie 2007, pasagerii care vin din SUA ca sa prinda o cursa Air Canada trebuie sa faca tranzitul intre terminale. Drept urmare, Air Canada crede ca noul terminal a dus la pierderea unor clienti.
Terminalul are plafoane suspendate, gresie pe jos. In interior exista un perete de granit roz, inalt cat trei etaje si care se intinde pe aproape un kilometru. Terminalul este decorat cu obiecte de arta moderna in valoare de noua milioane de dolari, printre care si un acvariu inalt din podea pana in tavan, in care in loc de pesti, inoata cuburi de plastic. Terminalul 1 a renuntat la unele surse de venituri care ar putea usura povara companiilor aeriene. Nicaieri nu se zareste un afis publicitar. In plus, companiile aeriene reproseaza faptul ca aeroportul cu o suprafata de 378 kilometri patrati, nu include niciun mall, spre deosebire de alte aeroporturi mari.
Autoritatile aeroportului au permis recent unor producatori de automobile sa-si expuna modelele in incinta terminalului, incercand astfel sa creasca profitul. Oficialitatile lucreaza si la un plan de reducere a chiriei pe care aeroportul o plateste guvernului canadian, urmand ca orice concesie sa fie transferata catre companiile aeriene.
De la deschiderea noului terminal, aeroportul functioneaza in pierdere. Anul trecut, cheltuielile au depasit veniturile cu 106,2 milioane dolari (82,3 milioane euro), pierderi care, potrivit reprezentantilor aeroportului, pot fi puse pe seama costurilor de amortizare si a majorarii dobanzii.
Din totalul costurilor de 961 milioane de dolari (745 milioane euro), mai bine de jumatate -489 milioane dolari (379 milioane euro) – au mers catre amortizari si plata datoriilor. Steve Shaw a spus ca in Toronto costurile au urcat din cauza complexitatii traficului aerian, serviciilor internationale si de transbordare cu SUA, necesitand spatii separate. Aeroportul avea nevoie de o cladire durabila si foarte flexibila, a spus el.
Spre deosebire de Toronto, operatorii low-cost din intreaga lume tind spre aeroporturile secundare. Aeroportul Cologne care functiona langa Bonn, in Germania, a cazut in dizgratie, dupa ce capitala tarii reunificate s-a mutat de la Bonn la Berlin.
In 2002, Gravens, un fost veteran de la Lufthansa, proaspat numit in fruntea consiliului de adminstratie, a vazut in companiile low-cost un bilet catre revitalizarea aeroportului. Aeroportul oferea operatorilor low-cost germani porti de imbarcare disponibile la preturi incurajatoare.
Un nou terminal low-cost si o gara care functiona in cadrul aeroportului s-au deschis in 2004. Totodata, aeroportul a simplificat procedura pentru a ajuta operatorii low-cost sa incarce si sa descarce mai rapid. Noul terminal a fost proiectat si construit intr-un an si a costat aproximativ 32 milioane de dolari (24,8 milioane euro). Spatiul este foarte mare si nu ofera punti pentru avioane mari. Acest lucru permite avioanelor sa imbarce si sa debarce pasageri atat prin fata, cat si prin spate, si ca urmare avand posibilitatea sa faca mai multe curse pe zi. Cologne a gestionat un trafic de 9,5 milioane pasageri anul trecut, o crestere de 70% fata de cei 5,5 milioane pasageri din 2002. “Aeroporturile se confrunta astazi cu o piata a cumparatorilor. Trebuie sa faci fata concurentei”, a spus Gravens.
Aeroportul Schiphol din Amsterdam s-a orientat la randul lui, spre operatorii low-cost. “Pier H”, un terminal lung si ingust, cu sapte porti de imbarcare, a fost construit in noua luni si a costat aproximativ 39 de milioane de dolari (30 milioane euro).
De ce atat de ieftin? Singura toaleta din tot terminalul se afla la punctul de control, la o distanta de 10-15 minute de cateva dintre porti. Sala de asteptare are putine locuri si nu poti sa cumperi de nicaieri in interiorul terminalului. Lumina este asigurata de neoane, pe jos este linoleum, iar peretii si tavanul sunt din otel. Terminalul nu este atragator ca design.
Schihol, al patrulea aeroport din Europa, ca marime, isi lasa pasagerii sa astepte in zona cu magazine ca apoi sa traverseze Pier H si sa prinda urmatoarea cursa in maximum 30 de minute.
Pentru ca pasagerii petrec putin timp in Pier H, nu a fost nevoie de toalete, a spus purtatoarea de cuvant a aeroportului, Kathelijne Vermeulen. “Daca stii cum sa le spui, pasagerii vor sti ca trebuie sa mearga la toaleta la inceput”, a spus ea.
Tarifele de aterizare la Schiphol pentru un avion Airbus A320 sunt cu 25% mai mici la PierH fata de o punte normala. Pentru compania EasyJet, care face aproximativ 20 de zboruri pe zi in si din Amsterdam, aceasta reducere ii aduce 1,4 milioane dolari (1 milion euro) pe an.
Conditiile nu deranjeaza pe multi clienti. David Jones, director la o companie alimentara din Manchester, trece saptamanal prin Pier H. “Intotdeauna astept pana in ultimul minut inainte sa ma urc in avion”, a spus el. “Dupa parerea mea, din ce in ce mai multe aeroporturi vor apela la aceasta varianta ca sa reduca cheltuielile”.
Cresterea pretului la petrol costa liniile aeriene 21 de miliarde de dolari
Cresterea pretului la petrol este de asteptat sa mareasca cheltuielile companiilor aeriene cu aproximativ 21 de miliarde de dolari anul acesta, provocand acestei industrii pierderi pentru al saselea an consecutiv, conform ultimelor date prezentate de Asociatia Internationala a Transportului Aerian (IATA), titreaza Financial Times. Directorul general IATA, Giovanni Bisignani, a declarat recent ca cheltuielile companiilor aeriene legate de combustibili sunt de asteptat sa totalizeze aproximativ 112 miliarde de dolari (87 de miliarde de euro), anul acesta, la un pret mediu al titeiului Brent de 66 de dolari (51 euro) pe baril. Suma reprezinta aproape 26% din costurile operationale totale ale companiilor din aceasta industrie. “Petrolul este intrusul care ne omoara profitabilitatea”, a declarat Bisignani. IATA a corectat in sus previziunile proprii privind pierderile nete ale industriei de transport aerian pentru anul acesta la 3 miliarde de dolari, din care mare parte pe teritoriul SUA. Previziunea din martie estima pierderile la doar 2,2 miliarde de dolari. Daca prognoza se va adeveri, industria aeriana va cumula pierderi totale de 43,7 miliarde de dolari pe ultimii sase ani. La pretul actual al petrolului, Bisignani considera ca industria ar putea reintra usor pe profit in 2007, dar a avertizat ca eventuale aprecieri ale pretului la petrol pe viitor ar putea scadea semnificativ cererea, amenintand serios veniturile companiilor. In ultimii trei ani veniturile au crescut cu cate 10 procente pe an, dublul mediei de pana acum, industria revenindu-si din socul provocat de atentatul terorist de la World Trade Centre din 11 septembrie 2001. “O economie mondiala mai slaba ar putea schimba acest ritm de crestere in mod dramatic”, a tinut sa precizeze directorul IATA. El considera ca sunt totusi suficiente motive pentru afisarea unui optimism prevazator, industria “incepand sa vada luminita de la capatul unui tunel de cinci ani”, obtinand profituri operationale modeste in perioda 2004-2006. Urmarile restructurarilor radicale cauzate de evenimentele din septembrie 2001 sunt vizibile. Productivitatea muncii a crescut cu 33 de procente, in timp ce costurile legate de vanzari si de distributie au scazut cu 10% iar cheltuielile unitatilor care nu includ consumul de combustibil s-au depreciat cu 13 procente. In cadrul intalnirii anuale a IATA din Paris, Bisignani a cerut reprezentantilor acestei industrii sa nu repete greselile din trecut, cand cererea era puternica si cand liniile aeriene au urmarit dezvoltarea in locul profitabilitatii. Comenzile de noi aeronave au atins un nivel record in 2005. Analistii considera ca sectorul de transport aerian a profitat de pe urma unei economii globale in crestere. Numarul mare de comenzi a fost caracterizat de Bisignani ca un “calcai al lui Ahile”, in cazul in care companiile nu vor folosi capacitatile de transport cu foarte mare atentie. In cadrul unor declaratii recente ale oficialilor IATA, asociatia a adresat in mod direct o serie de acuze anumitor guverne privind reglementarile din acest domeniu. Printre zonele vizate s-a numarat si Africa, despre care IATA considera ca nu ia in serios importanta sigurantei transportului aerian. “Statisticile legate de securitatea zborurilor in Republica Democrata Congo, Sierra Leone sau Guineea Ecuatoriala sunt o rusine pentru intreaga noastra industrie. Steagurile indolentei nu au ce cauta intr-o industrie a sigurantei”, a declarat Bisignani. El a adaugat ca regiunea Africii reprezinta “cea mai mare ingrijorare”. La doar 4% din transportul total de calatori, Africa a contribuit cu 25 de procente la rata totala a accidentelor aviatice de anul trecut. Per ansamblu, in ciuda crizei financiare mondiale din industria aeronautica, in ultimul an s-a inregistrat cea mai mica rata a accidentelor din toate timpurile, fiind vorba de un accident la fiecare 1,3 milioane de zboruri. IATA a reconfirmat recent dorinta de a trece in proportie de 100% la biletele de avion eletronice, in detrimentul celor de hartie pana la finele anului viitor. Procesarea unui bilet electronic costa aproximativ 1 dolar, in timp ce costurile unui bilet de hartie se ridica pana la 10 dolari pe bucata. Schimbarea ar putea reduce cheltuielile totale ale industriei cu aproximativ 3 miliarde de dolari anual.