Zilele trecute am fost uluit să aflu că economia Chinei a crescut în anul 2010 cu peste 10%, aceasta devenind astfel cea de-a doua mare putere economică a lumii. Totodată, îmi amintesc o știre citită acum câteva săptămâni, conform căreia în anul 1988 China avea 0 kilometri de autostradă, 60.436 kilometri în 2009, iar acum a ajuns la 74.000 kilometri (într-adevăr, numai în ultimii doi ani s-au construit peste 14.000 kilometri de autostradă). Iar acum câteva luni am citit de asemenea un articol despre companiile importante din China care sunt obligate să se asigure că doar în câțiva ani, cel puțin 20% din profitul lor va proveni din activități desfășurate în afara granițelor țării. Acest lucru m-a făcut să mă întreb de ce investitorii chinezi nu sunt încurajați să participe la construirea de autostrăzi în România (bineînțeles, ca un prim pas, întrucât în viitor vor fi disponibile și alte oportunități importante de infrastructură).
Menționez încă o dată faptul că România are o legislație specifică în domeniul parteneriatelor public-private (PPP). Deși aparent controversată, această legislație este la acest moment în vigoare și, prin urmare, aceasta ar putea fi pusă în aplicare. O condiție esențială în vederea aplicării legislației PPP este ca oferta depusă de un ofertant, cu privire la un proiect de PPP propus, să includă de asemenea și oferta financiară. Astfel, aceasta nu s-ar rezuma doar la simpla construire a proiectului de infrastructură (așa cum este practica actuală cu privire la proiectele importante de achiziții publice din România), ci și la asigurarea finanțării necesare din surse private, astfel încât fondurile de la bugetul de stat să nu fie necesare. Acest aspect reprezintă, la momentul actual, problema cea mai mare a proiectelor de infrastructură – lipsa fondurilor suficiente de la bugetul de stat. Ca exemplu concret, să ne amintim de proiectul autostrăzii Comarnic – Brașov, care în aprilie 2010 a fost abandonat din cauza faptului că finanțarea nu s-a obținut la timp.
Ideea la care vreau să ajung este aceea că, la momentul actual, un investitor are posibilitatea să propună un proiect important de infrastructură (din nou, inclusiv finanțarea unui asemenea proiect), intrând astfel sub incidența legii PPP-urilor. În consecință, investitorii în infrastructură din China care doresc să pătrundă pe piața din România (de fapt, pe piața europeană, având în vedere faptul că odată ce operațiunile au fost demarate și un proiect important a fost finalizat în România, acest lucru le-ar facilita participarea la proiecte de infrastructură din întreaga Uniune Europeană) ar putea să profite de această șansă pentru a-și stabili o prezență oficială într-un stat membru al UE (adică, în România). Având în vedere legăturile apropiate dintre cele două țări, anterioare anului 1989, consider că România reprezintă o rampă ideală de lansare pentru China în UE (cu atât mai mult cu cât relația strânsă dintre politicienii celor două țări s-a consolidat prin faptul că un număr însemnat dintre oficialii actuali chinezi au studiat la universități de aici, din România). Mai important, sunt foarte sigur de faptul că există cel puțin un mare investitor în infrastructură din China care are capacitate să asigure finanțarea necesară, fie din surse proprii, fie de la guvernul chinez. Să nu uităm că 3 – 4 miliarde de euro ar reprezenta o sumă relativ mică având în vedere faptul că economia Chinei ocupă momentan locul doi ca putere în lume.
În consecință, aceasta ar fi o soluție ideală pentru statul român cu privire la construcția tronsoanelor de autostradă Ploiești – Comarnic – Brașov, mai ales până la sfârșitul anului 2014 (când se preconizează că ar trebui să fie finalizată autostrada Transilvania). Consider că marele avantaj pentru un investitor chinez este experiența substanțială acumulată în ultimii 20 de ani (repet, să nu uităm că în această perioadă China a reușit să construiască peste 60.000 km de autostradă). Și pentru ca proiectul să fie finalizat la timp, în mod cert statul român va trebui să permită respectivei companii să aducă în România, pentru o perioadă limitată de timp, un număr considerabil de muncitori chinezi pentru a asigura construirea acestor tronsoane în cel mult trei ani. Cât despre concesionarea pe termen lung și viitoarele taxe rutiere, ar fi destul de simplu să se stabilească în contractul respectiv o formulă de calculare a cuantumului acestor taxe, care va fi întotdeauna calculat ca un procent din salariul minim pe economie (astfel cum acesta este publicat de autoritățile române), pentru ca taxa de autostradă pentru segmentele Ploiești – Comarnic – Brașov, de exemplu, să nu depășească în viitor valoarea actuală de 5 euro (mai exact, procentul reprezentând 5 euro din salariul minim pe economie lunar din prezent, acesta fiind în jur de 3%).
Chiar dacă legea PPP-urilor ar fi abrogată în viitorul apropiat, aș vrea să subliniez faptul că o astfel de structură nu își pierde viabilitatea din punct de vedere juridic conform legislației aplicabile în domeniul achizițiilor publice și concesionării (de exemplu, autoritatea contractantă ar trebui doar să includă ca parte integrantă a procedurii de licitație și condiția finanțării, astfel încât oferta câștigătoare să includă și o ofertă financiară), singura diferență constând în faptul că începerea și finalizarea procedurii ar fi mai îndelungate (cu toate acestea, o prelungire de șase până la nouă luni este mai mult decât convenabilă, având în vedere faptul că în acest moment reluarea licitației pentru proiectul Ploiești – Comarnic – Brașov nici nu intră măcar în discuție).
Daniel F. Vișoiu, partener în cadrul Biriș Goran SCPA (membru al Baroului din Florida, Statele Unite ale Americii), a scris prezentul articol cu asistența Dianei Zamfir, avocat asociat în cadrul Biriș Goran SCPA; Dl. Vișoiu este de asemenea membru fondator al Think Tank România
Opiniile aparțin autorului și nu reprezintă neapărat poziția Ziarului Financiar.