Zilele trecute s-a oficializat noua componentă a Consiliului de Administrație al operatorului aerian național Tarom. Pregătită intens ca o mare lovitură de PR a actualei echipe de conducere de la Ministerul Transporturilor, nominalizarea noului CA dezamăgește pe ansamblu și lasă loc la multe speculații privind motivul real al prezenței în board a 4- 5 dintre cei 7 “specialiști”, inclusiv a proaspătului director general desemnat, al cărui vârf de carieră profesională a fost ca șef al unei agenții de vânzări marginale a unei linii aeriene falimentare, cumpărată in extremis de Lufthansa pentru un euro, cu câțiva ani în urmă. Despre calificarea aviatică a celorlalți “specialiști”, cu excepția remarcabilă și lăudabilă a lui Dorin Prunariu, nu merită să mai vorbim.
Vreau să fiu bine înțeles: nu contest pregătirea noilor administratori ai Tarom în domeniul fiecăruia de activitate; pe câțiva dintre ei chiar îi cunosc personal și îi apreciez. Dar conducerea strategică a unei linii aeriene este peste tot în lume un domeniu de extremă specializare, comparabilă cu specializarea îngustă dar adâncă cerută piloților.
Puține bănci ale lumii finanțează linii aeriene și niciuna nu tratează finanțarea aviatică de-a valma cu celelalte sectoare. Leasingul aviatic este făcut exclusiv de companii strict specializate, marile bănci de investiții au toate departamente distincte de “aviation”, populate de obicei cu personalități care au făcut carieră inițial în transportul aerian. Este prin tradiție un domeniu al specializării maxime, fără compromis, impusă de concentrarea colosală a riscurilor, de complexitatea tehnologiilor avionice și de o concurență nimicitoare.
Pe acest fundal internațional, România face iarăși figură aparte prin provincialismul cu care abordează problema direcției strategice pentru operatorul său aerian național. Buna-credință, entuziasmele adolescentine, “provocarea personală” sunt lăudabile, dar nu pot fi suficiente pentru a califica un aspirant neofit să ia de mâine decizii strategice într-un domeniu atât de complex cum e aviația. Învățatul la locul de muncă pe banii contribuabilului nu poate fi o practică acceptabilă social, aviația mondială nu ne așteaptă pe noi să ne specializăm din mers ori să ne cultivăm hobby-uri “cool” la sfârșit de carieră.
Deși important, handicapul pregătirii mediocre a noului CA al Tarom nu e totuși cea mai mare problemă și, sincer, nici nu cred că va fi principala cauză a eșecului acestui experiment nefericit. Principala problemă o constituie arhitectura actuală a industriei aviatice mondiale care nu lasă nicio speranță de supraviețuire independentă operatorilor minusculi, mai ales celor deținuti de stat, așa cum e Tarom.
Exemplele de eșec abundă în jurul nostru: Malev, Balkan, Olympic, Alitalia, Sabena, SAS, Austrian Airlines bunăoară; toate companii mult mai puternice decât Tarom, îngenuncheate de ambițiile naționaliste ale politicienilor și de neînțelegerea tendințelor istorice de consolidare a sectorului aviatic global.
Peisajul aviatic mondial este azi cât se poate de clar până și pentru cei care urmăresc sectorul doar din pasiune: piața americană nu are jucători de stat, acolo liniile aeriene mor și renasc pe bandă rulantă.
În Europa s-au configurat trei mari grupuri aviatice: Lufthansa, British Airways-Iberia și Air France-KLM; dacă nu faci parte dintr-unul, șansele de supraviețurie sunt minime. Asia e o lume aparte, iar America de Sud va avea foarte curând probabil un singur operator aerian supranațional; recent se conturează tot mai pregnant grupul liniilor aeriene deținute de state mari producătoare de petrol, care vor prospera, în dauna celorlalți, din simplul motiv că nu-i costă aproape nimic kerosenul.
În această competiție mondială necruțătoare, agravată de presiunea uriașă făcută de liniile aeriene “low-cost”, Tarom nu are niciun avantaj competitiv și iese la bătaie sufocat de mii de angajați, cu o flotă pestriță și ineficientă și cu pierderi cronice, practic imposibil de eliminat într-un timp rezonabil.
Eu văd de aceea trei scenarii realiste pentru Tarom și niciunul nu reclamă pierderea de timp pe care o va genera experimentul “managementului privat”, deși, probabil, noua echipă va limita întrucâtva hemoragia financiară a firmei.
Varianta cea mai simplă este desigur privatizarea accelerată, făcută însă inteligent printr-un acord politic la nivel interguvernamental cu unul dintre puținii operatori care ar putea prelua Tarom: Lufthansa, Turkish, vreuna dintre liniile din Peninsula Arabică, din China ori din Asia Centrală. O asemenea achiziție, să ne înțelegem, nu poate avea motivație pur economică pentru niciunul, de aceea insist asupra dimensiunii politice obligatorii a unei privatizări de succes.
A doua variantă realistă de supraviețuire pentru Tarom este să devină”low-cost” și să deservească exclusiv destinațiile domestice plus eventual câteva locații regionale de proximitate. Un asemenea scenariu presupune însă o voință politică ieșită din comun și chirurgie managerială nemiloasă, puțin probabilă cât timp statul român rămâne proprietar, cu sau fără “management privat”.
Al treilea scenariu, foarte plauzibil dacă eșuează cele de mai sus, este evident falimentul, ca formă ultimă de degrevare a bugetului public de o perpetuă gaură neagră. Oricât ar suna de cinic, dispariția unui Tarom nerestructurat și incapabil să creeze valoare nu cred că ar prejudicia interesul public, dimpotrivă.
Într-o lume globalizată, cu cer deschis competiției aproape pretutindeni, conceptul de linie aeriană națională perdantă, dar “a noastră”, e perimat, el întreține doar interesul unui grup restrâns de profitori, printre care și multi politicieni.
Neținând cont de constrângerile fenomenale al sectorului aviatic contemporan și ignorând puternicul vânt din fața strategiei cu care se confruntă Tarom, actualul experiment managerial poate face, paradoxal, mai mult rău vrând să facă bine. Iar evitând soluțiile clarificatoare, validate istoric, cum este privatizarea, în favoarea acestui hibrid decizional prelungim de fapt agonia unei companii aflate deja în comă. Totul pe banii contribuabilului român, sub fascinația provincială față de expatul salvator și în numele siropoaselor “provocări personale”.
Doru Lionăchescu este președintele casei de investiții Capital Partners
Opiniile aparțin autorului și nu reprezintă neapărat poziția Ziarului Financiar.