La jumatatea lunii trecute nava SG Enterprises, transportand minereu destinat in cea mai mare parte combinatului siderurgic Sidex, era oprita in stramtoarea Dardanele pe motiv ca ar fi prea lunga. Anterior, potrivit spuselor operatorului portuar Comvex, nave inca si mai lungi trecusera prin stramtoarea turca, iar multe dintre navele romanesti aflate in acest moment pe oceanele lumii depasesc limita impusa de autoritatile turce (304 m).
Intamplarea survenea la cateva zile dupa ce IEA (International Energy Agency), organismul energetic fondat de OECD pentru echilibrarea monopolului arab in domeniu, mentiona intr-un raport ca ruta romaneasca pentru transportul petrolului caspic ar prezenta ceva avantaje in fata celorlalte doua alternative. Alternativa turca pentru transportul petrolului caspic implica traversarea Marii Negre pe la Ceyhan, cu ocolirea stramtorilor Dardanele si Bosfor.
Celelalte doua variante implica o intensificare a traficului prin stramtorile turcesti, trafic ce deja a atins un nivel critic sub aspectul sigurantei si a securitatii ecologice. Pe langa miza petrolului caspic, ce poate fi speculata in raport cu ultimele evenimente din stramtorile turce, si alte industrii romanesti ar putea fi afectate de o politica restrictiva a autoritatilor insarcinate cu controlul traficului prin cele mai importante stramtori de pe suprafata globului.
Indiferent de motivatia unei astfel de politici, care poate fi aceea a sigurantei in circulatie, dar si a securitatii ecologice, portul Constanta, al doilea ca marime al Europei, si-ar vedea importanta semnificativ diminuata, iar costurile cu materiile prime pentru industria grea ar creste erodandu-i competitivitatea in tocmai momentul in care Uniunea Europeana pare sa accepte fezabilitatea siderurgiei romanesti. In plus, reabilitarea Dunarii in strategia continentala a transporturilor sufera o lovitura care nu e de natura a incuraja timidele institutii finantatoare ale Pactului de Stabilitate. Cu alte cuvinte si pentru a concluziona, nici ca se putea un mai prost moment pentru ca autoritatile turce sa se ingrijoreze de soarte planctonului de Dardanele.
Stramtorile turcesti
Stramtorile turcesti, mai precis Dardanelele, Bosforul si Marea Marmara, leaga Marea Neagra de Marea Egee, constituind un culoar lung de 300 de kilometri, brazdat de curenti imprevizibili si furtuni puternice, cu atat mai periculoase cu cat traseul nu duce lipsa de coturi stranse si segmente inguste de aproape 600 de metri. Nu este deci de mirare ca in ultimii zece ani, nu mai putin de 200 de incidenta majore maritime s-au petrecut in acest loc.
Potrivit Organizatieri Maritime Turce, in anul 1998 un numar de 51.000 de vase au traversat stramtorile turcesti cu o frecventa zilnica de 140 de vase. Dintre acestea, 5.000 erau tancuri petroliere dinspre sau spre Marea Neagra, cu o incarcatura totala de 60 de milioane de tone de titei. Volumul transportat prin stramtori are toate sansele sa creasca in momentul in care proiectul petrolului caspic va fi prins contur si va fi depasit faza de simpozioane la nivel inalt si politica globala. Pericolul unui accident ecologic este amplificat de dezvoltarea exploziva a Istanbuluilui, orasul situal pe malurile Bosforului ce a strans deja un numar de 13 milioane de locuitori.
Tratatul de la Montreux si sistemele VTS si TSS
Un accident tipic in stramtorile turcesti s-a petrecut cu numai cateva ore inaintea ultimului revelion. Tancul petrolier rus Volganeft 248 a esuat in apele Marii Marmara imprastiind 800 de tone de petrol. Traficul a fost intrerupt pentru doua zile, timp in care eforturile de curatire a apelor s-au lovit de vremea nefavorabila. Volganeft 248 a fost un incident minor in comparatie cu cel in care tancul petrolier Nassia-Shipbroker s-a ciocnit cu o alta nava, provocand moartea a 29 de marinari si imprastiind o cantitate imensa de petrol care a ars cateva zile.
A fost momentul in care oficialitatile turce au demarat procesul de proiectare si punere in aplicare a unui sistem “Vessel Traffic Service” (VTS) de ghidare a navelor, care insa nu s-a materializat nici pana acum. Chiar si existentul “Traffic Separation Scheme” (TSS), sistem care teoretic ar trebui sa asigure o distanta minima intre nave, nu functioneaza in mod perfect. In schimb, regulamentul potrivit caruia se desfasoara traficul prin stramtorile turcesti a fost modificat in sensul unui control mai strict decat cel prevazut de anteriorul tratat de la Montreux.
In fapt, tratatul de la Montreux din 1936 a contribuit la complicarea situatiei din stramtorile turcesti. Tratatul acorda libertate totala Turciei in instalarea oricaror instalatii militare sau civile de control al traficului, ca si in definirea regulamentului de traversare a stramtorilor. Singura conditie impusa autoritatilor maritime turce era cea legata de liberul trafic vaselor comercialefara nic un fel de conditionalitate, si chiar fara impunerea unor servicii prestate de companiile sau autoritatile turcesti pentru traversare.
Autoritatile turcesti au adus insa in discutie intensificarea deosebita a traficului din 1936 si pana acum, circumstanta care in opinia lor ar justifica impunerea unor conditii in scopul asigurarii securitatii transportului. Din 1936, capacitatea cargourilor a crescut de la 13 tone la 200.000 tone, iar tancurile petroliere au o lungime medie de 270 de metri.
In 1994, Turcia a inaintat Organizatiei Maritime Internationale (IMO) proiectul sistemului TSS, care s-a bucurat de impotrivirea unor state cu iesire la Marea Neagra. In cele din urma, sistemul a capatat aprobarea forului international, iar punerea sa in functiune a redus numarul de accidente si gravitatea lor. Pe 25 octombrie, Turcia a anuntat IMO ca isi rezerva dreptul de a opri traficul prin stramtori daca vremea sau periculozitatea transportului o justifica, aceasta fiind parte a unui nou regulament cu privire la desfasurarea traficului prin Dardanele si Bosfor.
Acest nou regulament dadea dreptul Turciei de a interzice accesul navelor militare, de a conditiona de un accept prealabil accesul navelor comerciale ce depasesc o anumita lungime si de a impune utilizarea serviciilor companiilor turcesti in pilotarea prin stramtori. In acest moment, ceva mai putin de jumatate din vasele ce traverseaza Bosforul si Dardanelele apeleaza la pilotii turci, procedura care este totusi raspandita si in alte porturi ale lumii – spre exemplu, toate porturile americane cer acest lucru navelor in tranzit cu incarcatura considerata periculoasa.
Facand apel la caracterul discretionar al Tratatului de la Montreux, multe dintre vasele cu incarcatura periculoasa evita insa raportatea incarcaturii lor, pentru a nu plati 1.500 de dolari pentru pilotaj.
Caracterul “laissez-faire” al acordului de la Montreux, ca si absenta unui sistem VTS a facut ca nu putini analisti sa aprecieze drept neasteptat de redus numarul de accidente inregistrate – ultimul astfel de avertisment a aparut in Financial Times cu numai cateva zile inainte ca AIOC, Azerbaijan International Oil Consortium, sa aleaga ruta preferata pentru transportul petrolului caspic. Costurile legate de asigurarea securitatii prin stramtorile turcesti ar fi fost de nautra a face mai atractiva ruta Baku-Ceyhan.
Observatia ca autoritatile turce nu se grabesc sa puna in functiune sistemul VTS a fost insa folosita de catre avocatii celorlalte doua trasee drept o dovada ca problema nu este atat de grava precum ar vrea unii sa o prezinte.
Securitatea traficului si petrolul
Discutiile pe tema proiectului petrolului caspic au fost acompaniate indeaproape de cele legate de securitatea traficului prin stramtorile turcesti. In aprilie 1999, la conferinta desfasurata la Istanbul (“Transportation of Caspian Oil to Western Markets: The Turkish Role”) a fost decis ca transportul petrolului catre Occident trebuie sa fie pregatita in paralel cu ridicarea standardelor de securitate prin Bosfor si Dardanele, iar un sistem VTS este esential in aceasta privinta.
Din pacate insa si poate din intamplare, eforturile de instalare a unui radar, a unui sistem meteorologic si a unui sistem computerizat de control nu au fost suficiente in ultimii ani. Dupa ce in 1998 a fost deschisa o licitatie pentru alegerea furnizorilor sistemelor, aceasta nu a foist inchisa nici pana acum, din diverse motive. In martie 1999, la o intrunire in Washington, vicepremierul turc Hikmet Ulugbay confirma insa ca sistemul VTS este o prioritate pentru regimul de la Ankara si apara in acelasi timp intarzierile oficialitatilor turce in punerea in aplicare a proiectului. In cele din urma, inceputul anului 2000 a aratat ceva progrese in licitatiile turce, prin acordarea unui contract firmei americane Lockheed-Martin si prin previzibila incheiere a altor contracte.
In pofida acestor progrese, implementarea proiectului pare a fi intarziata de inca un obstacol – opozitia unui comitet pentru protectia mostenirii naturale si culturale a Istanbulului. In mod curios, guvernul turc nu a reusit sa-si impuna punctul de vedere in fata acestor ecologisti care pretind ca aparitia celor opt turnuri radar ar strica peisajul.
Pentru a crea si mai multe indoieli legate de navigatia prin stramtori, presedintele Fundatiei Maritime Turce (TUDAV), Bayram Ozturk, sustine ca nici macar sistemul VTS nu ar asigura securitatea absoluta a traficului. El spune ca o solutie buna ar fi instituirea unui singur organism de control al traficului in locul celor 14 organisme ce conlucreaza in prezent pentru realizarea sistemului VTS.
Este evident ca situatia politica, departe de a fi stationara, din Rusia si Turcia, indeparteaza si mai mult alegerea unei variante strategice de transport a petrolului, dar si a gtazelor naturale, din regiunea Marii Caspice. Investitiile din sectorul petrolier in acea regiune sunt de asemenea intarziate de asteptarile in vederea stabilizariilor pe scena politica.
In orice caz, aceasta asteptare nu se poate intinde la infinit pentru ca Turcia importa circa 75% din necesarul de energie, iar consumul sau intern energetic este estimat a creste de patru ori in viitorii ani. Toate aceste ezitari insa nu sunt de natura a ajuta Romania, care se afla mai degraba in situatia de a astepta desfasurarea evenimentelor si a spera pentru un deznodamant favorabil.