“Sunteți prima mașină (în afara celor implicate în construcția proiectului – n.red.) care urcă pe podul de la Basarab”, au ținut să precizeze reprezentanții consorțiului FCC Construccion – Astaldi, constructorii pasajului denivelat superior Basarab, care speră să finalizeze lucrările în martie 2011. Asta și dacă vremea va ține cu ei.
“Nu ne oprim, noi lucrăm în continuare pe pod”, spune Grigorie Verenciuc, director executiv al proiectului, reprezentant din partea companiei italiene Astaldi, care alături de spaniolii de la FCC Construccion sunt responsabili de realizarea proiectului.
Bucureștenii din sudul și vestul orașului, care traversează zilnic orașul spre Piața Victoriei și nordul Capitalei, mai au de așteptat câteva luni până vor avea acces pe pod. Deocamdată, formează cozi de zeci de mașini în fiecare dimineață pe podul Grant și înainte de intersecția de la Răzoare, iar seara pe sensul de întoarcere către casă. Acestea sunt singurele căi de acces prin care poate fi făcută conexiunea dintre Drumul Taberei, spre exemplu, și Piața Victoriei, în condițiile în care Gara de Nord nu mai poate fi considerată în nordul orașului, ci în centrul Bucureștiului, astfel că șoferii au în prezent fie opțiunea de a traversa singurul pod peste calea ferată, cel din dreptul stadionului echipei Rapid, fie să ocolească zecile linii de tren pe după Gară.
Cum urci din dreptul Carrefour Orhideea pe una dintre căile laterale de acces pe pod, observi că întregul pasaj se împarte practic în două porțiuni. Cea mai mare parte este finalizată și nu mai există nici urmă de muncitor, însă pe celălalt tronson oamenii încă lucrează de zor, deși e ora 17 și în curând se întunecă.
Teoretic, din punctul de vedere al stadiului fizic general, lucrările sunt finalizate în proporție de 95%. “Mai avem de lucru doar la podul hobanat (pod suspendat cu arcuri tip harpă – n.red.)”, afirmă Grigorie Verenciuc de la Astaldi.
Podul hobanat, care are o lungime de puțin peste 360 de metri și o înălțime de circa 80 de metri, este susținut de 60 de hobane și include tablier metalic de peste 5.000 de tone, adică grinzi care formează structura de rezistență, la care se adăugă elemente metalice înglobate în piloni (cofraj interior, scări, tuburi pentru hobane) cu o greutate de încă 300 de tone.
Există 60 de hobane, cu lungimi cuprinse între 41 și 160 de metri, fiecare hoban fiind alcătuit din 25 până la 102 toroane.
Trei tipuri de poduri. Dar întregul pasaj Basarab este format de fapt din trei tipologii de poduri. Astfel, pe lângă podul hobanat, există un pod în arc cu deschidere de circa 120 de metri, care este finalizat, precum și un pasaj din beton armat precomprimat cu o suprafață de aproape 30.000 de metri pătrați.
“Poate nu este cel mai dificil, dar cu siguranță este cel mai tehnic proiect la realizarea căruia am participat”, afirmă spaniolul Francisco Torres Guilabert, director de proiect la pasajul Basarab și reprezentant al firmei FCC Construccion.
Ibericul a venit în România cu experiență în spate și s-a familiarizat destul de repede cu țara, învățând rapid limba și obiceiurile locale.
Cel mai important proiect, din punct de vedere financiar, la care ibericul a lucrat în trecut este cel de construcție, mentenanță și exploatare a autostrăzii cu taxă Cartagena-Vera din Spania, a cărui valoare s-a ridicat la aproape 600 de milioane de euro.
De asemenea, a participat la realizarea autostrăzii Alicante-Alcoy și la lucrările de construire a parcului oceanografic universal din Valencia, una dintre principalele atracții turistice ale orașului spaniol.
Pe de altă parte, colegul său, Grigorie Verenciuc, reprezentant al Astaldi, a lucrat la realizarea pasajului rutier de la Otopeni și la tronsonul București-Fundulea din cadrul Autostrăzii Soarelui și a mai avut proiecte în străinătate, în Irak, Grecia și Germania, în perioada în care a lucrat pentru firma Contransimex.
“CireaȘa de pe tort”. Cele mai dificile momente din procesul de construire a pasajului Basarab au fost realizarea pilonilor de la podul hobanat, precum și împingerea tablierului acestuia peste calea ferată.
“S-a împins o parte din tablierul metalic al podului hobanat peste calea ferată în zona Basarab. Am coordonat acest proces cu autoritățile CFR, astfel încât s-a oprit curentul de alimentare a trenurilor între orele 12.30 și 4.30 noaptea”, explică Torres Guilabert.
Procesul a fost împărțit în cinci etape și s-a realizat sincronizat, astfel încât în timp ce se realiza o împingere, în spate se monta porțiunea de pod ce urma să fie împinsă ulterior. Împingerea s-a realizat cu ajutorul unor prese hidraulice cu o capacitate de 85 de tone fiecare, lucrând concomitent 4 la împingere și 2 la reținere. Viteza de împingere a fost în medie de patru metri pe oră, iar bucata maximă lansată într-o noapte a fost de 13,5 metri. Proiectul cuprinde două traversări majore de obstacole: în primul rând a râului Dâmbovița peste podul existent și, în al doilea rând, a căii ferate în zona Gării Basarab.
Pasajul Basarab are o importanță majoră, având în vedere că este construit într-o zonă a Capitalei unde există o concentrare mare de clădiri rezidențiale și comerciale, fiind intens tranzitată de vehicule de toate tipurile. Practic, fluidizarea traficului a fost rațiunea din spatele deciziei de construire a pasajului.
Stație de tramvai pe pod. Unul dintre elementele de interes ale pasajului Basarab va fi linia dublă de tramvai, care va avea și o stație intermodală chiar pe pod. Lungimea peroanelor se va ridica la 90 de metri, în timp ce lățimea va fi de circa 19 metri.
Stația de tramvai va fi prevăzută cu un acoperiș semicilindric cu o înălțime de 9,6 metri, înglobat în linia hobanelor, și vor exista de asemenea două vestibule de acces de circa 280 de metri pătrați fiecare, unul pe Calea Griviței și celălalt pe bulevardul Dinicu Golescu. “Vor fi și scări fixe, și rulante, precum și lifturi, astfel încât să se asigure accesul în și dinspre partea inferioară. Mai mult, va exista conexiune cu cele două gări (Gara de Nord și Basarab – n.r.) și cu metroul”, potrivit lui Verenciuc. Tot pentru a facilita accesul către Gara de Nord, primarul Capitalei Sorin Oprescu discuta anul trecut despre montarea unui trotuar rulant între stația de tramvai de pe pasaj și principalul nod feroviar al țării, proiect la care a revenit și la începutul lunii noiembrie, declarând că a convenit cu ministrul transporturilor Anca Boagiu ca acesta să se materializeze.
“Un element destul de interesant este și lățimea podului, care
atinge în dreptul stației de tramvai 44,14 metri, stabilind astfel
un record la nivel european”, explică Torres Guilabert. În medie
însă, podul are o lățime de puțin sub 26 de metri.
Pasajul Basarab va întregi inelul principal de circulație al Capitalei, în partea de nord-vest, în condițiile în care va realiza legătura rutieră, dar și de tramvai între bulevardul Nicolae Titulescu , Șoseaua Orhideelor, Podul Grozăvești, bulevardul Vasile Milea și, respectiv, șoseaua Grozăvești.
10 ore pe zi. Consorțiul FCC-Astaldi, care lucrează la pasajul Basarab, susține că are 100 de angajați permanenți, existând, pe lângă români, și angajați spanioli și italieni. Cu toate acestea, majoritatea muncitorilor sunt români.
“Am atins un maxim de circa 700 de angajați în jurul datei de 15 septembrie, când a fost redeschis traficul în toate zonele de la solul pasajului”, precizează Grigorie Verenciuc. “Acum lucrăm într-o singură tură, de la 7 la 5 după-masa, pentru că se înnoptează devreme, dar tragem tare pentru că am înțeles că în primăvară vor să-i dea drumul și trebuie să ne gândim că vine și iarna, chiar dacă acum este mai cald”, spune Claudiu, unul dintre muncitorii care lucrau la pasaj.
FCC Construccion și Astaldi, cele două firme care au lucrat la
construirea pasajului, mai colaborează și la alte proiecte, chiar
și în România. Printre acestea se numără varianta de ocolire a
municipiului Constanța, cu o lungime de 22 de kilometri, și
autostrada Arad-Timișoara, tronson de 32 de kilometri. Ambele
companii lucrează și separat la reabilitări de drumuri pe piața
locală. Spre exemplu, Astaldi lucrează la Autostrada
Medgidia-Constanța în consorțiu cu germanii de la Max Boegl, iar
FCC la realizarea podului Vidin-Calafat peste Dunăre.
În străinătate, Astaldi mai are proiecte în Polonia, unde
realizează un tronson de magistrală la metroul din Varșovia, în
Turcia, unde la fel lucrează la metroul din Istanbul și, de
asemenea, mai are proiecte de anvergură și în America Latină,
potrivit reprezentanților firmei. Pe de altă parte, FCC are o serie
de lucrări în America Latină și în Europa, unde, spre exemplu,
lucrează la construirea unei autostrăzi în Irlanda.
Întârzieri cu banii la zi. Principalul motiv pentru care s-a modificat graficul de execuție a lucrărilor la pasajul Basarab, care avea ca termen inițial de predare februarie 2009, a fost întârzierea cu care au fost realizate procedurile de expropriere a terenurilor necesare construcției.
Rețelele de utilități (apă, gaze, electricitate, canalizare etc.) au avut și ele un rol important în întârzierea lucrărilor la Pasajul Basarab. “Am fost nevoiți să relocăm sau să protejăm diferite utilități sau a trebuit să reproiectăm, mai ales în cazul utilităților electrice”, explică Verenciuc, care ține să adauge că nu au existat întârzieri cu plățile, autoritatea contractantă, Primăria Municipiului București, onorându-și la timp obligațiile financiare față de consorțiul FCC-Astaldi.
Considerat unul dintre cele mai ambițioase proiecte urbane din România la capitolul infrastructură, ideea construirii pasajului Basarab a fost creionată încă din perioada în care Traian Băsescu era primar general al Capitalei. După ce a fost ales în funcția de șef al statului, Băsescu a lăsat municipalității, în 2004, un proiect pentru care obținuse finanțare de la Banca Europeană de Investiții, dar care fusese blocat timp de patru ani. Banii au fost pierduți ulterior, iar contractul propriu-zis pentru realizarea pasajului a fost semnat abia în 2006, pentru ca lucrările să fie începute în 2007.
Proiectul a ajuns astfel în al patrulea an de construcție, dar acum parcă a prins și formă: la revedere Podul Grant, rămas bun Răzoare!
Fotografii de Silviu Matei