Aderarea României și Bulgariei la Schengen nu va avea loc în martie, cele două țări putând fi integrate în spațiul Schengen cel mai devreme în octombrie, ar fi spus ieri, potrivit agenției germane de presă dpa, ministrul ungar de interne, Sandor Pinter, a cărui țară deține președinția UE.
Declarația ministrului a fost urmată de o precizare a ambasadorului Ungariei la București, Füzes Oszkár, care a spus, citat de agenția Mediafax, că Ungaria sprijină în continuare integrarea României la termen – martie-aprilie. Ministerul român de Externe a cerut transcrierea declarației ministrului maghiar, dar până la închiderea ediției, de la Budapesta nu venise nicio altă precizare.
Ea ar fi fost utilă pentru că, în acest moment, nu se poate vorbi, tehnic, despre o decizie. Decizia finală aparține șefilor de state și de guverne din UE care se reunesc abia în primăvară și Parlamentului European care va adopta un raport pe această temă în februarie. Politic însă, lucrurile par bătute în cuie.
Principalul cost care va fi plătit de amânarea aderării va fi cel de imagine.
Cu câțiva ani în urmă, jurnalista slovacă Tatjana Greif numea “Frontiera Schengen” “Frontiera fricii”. În Schengen, frontierele interne sunt suprimate, dar cele externe (care ar urma să fie ale României după integrarea sa) au devenit un zid de beton. “Europa Schengen” se teme de imigrație, de droguri, de arme, de prostituție, se teme de străini. Faptul că România nu este primită în interiorul acestui zid de protecție înseamnă că în ea nu se poate avea încredere. Or, ceea ce lipsește mai mult astăzi lumii pentru a-și reveni din șocul crizei economice este încrederea.
“Este posibil ca acest lucru să-i afecteze și pe investitorii străini”, admite fostul negociator-șef al României cu UE, Vasile Pușcaș.
Secretarul general al Asociației Oamenilor de Afaceri din România (AOAR), Cristian Pârvan, crede chiar că această amânare este plănuită de UE tocmai pentru a pune bețe în roate transportatorilor și, prin extensie, businessului românesc.
“Noi credem că este un gest al UE de natură economică, întrucât îi pune în dificultate pe transportatorii români (care nu ar mai fi stat în vămi, dacă România se integra – n.n.) și, deci, businessul românesc. Cred că este încă un «ajutor» pe care UE îl dă României.”
Pârvan acuză Uniunea că a abdicat de la principiul enunțat anul trecut de consolidare a pieței unice ca măsură de ieșire din criză: “Anul acesta nu va fi doar unul al războiului valutelor, ci și unul al protecționismului. Amânarea ridică un astfel de zid”.
În România sunt însă și investitori străini, care și ei exportă. Nu sunt și ei afectați? Da, spune Pârvan, dar adaugă: “Să ne amintim că, încă de anul trecut, președintele Franței se plângea că două treimi din producția Peugeot este în afara Franței. Să ne amintim că Dacia Renault exportă masiv în Franța. Amânarea aderării, prin punerea de bețe în roate transportatorilor, este și ea o măsură ca ei (UE – n.n.) să-și protejeze producția internă”.
Potrivit acordului Schengen, controlul mărfurilor la vamă este eliminat: “Părțile contractante vor facilita circulația mărfurilor peste frontierele interne prin efectuarea formalităților legate de interdicții și restricții la eliberarea mărfurilor din vamă în vederea consumului intern. Rămâne la latitudinea părții interesate ca vămuirea să se facă fie în interiorul țării, fie la frontierele interne. Părțile contractante se vor strădui să încurajeze vămuirea mărfurilor în interiorul țării”.
Intrarea în Spațiul Schengen ar economisi din timpul transportatorilor, iar timpul costă bani. “Dacă luăm în calcul faptul că un camion tranzitează granița de Vest a României o dată pe săptămână, se pot economisi cel puțin patru ore pe lună”, a spus Gheorghe Vlase, care controlează firma de transport Vlase Spedition, care deține o flotă de 130 de camioane.
Raportat la o flotă de mai multe sute de camioane, costurile legate de întârzierea determinată de controlul vamal, are o influență directă asupra profitabilității businessului.
“Aderarea României la spațiul Schengen reprezintă un mare avantaj pentru transportatorii locali deoarece fluidizează foarte mult traficul de la frontieră. Astfel, prin eliminarea controlului de la frontieră un camion poate câștiga chiar și o zi pe lună ceea ce este foarte mult. Un camion care stă, fie el și în vamă înseamnă costuri suplimentare”, a spus Marilena Matei, analist al pieței de transporturi.
Franța și Germania sunt cele două țări care au cerut, anul trecut, Comisiei Europene amânarea aderării.
Schengen în șase puncte
- Controlul la frontiere este eliminat. Vămuirea mărfurilor se face, de regulă, în interiorul țării de destinație.
- Pentru importul de mașini noi nu se mai întocmesc documente vamale, dar nu dispar obligațiile fiscale.
- Chiar dacă controlul la frontieră este eliminat, există controale mobile pe autostrăzi, șosele sau în parcări, iar transporturile suspecte sunt controlate.
- Turiștii nu pot trece peste o graniță internă orice cantitate de marfă doresc.
- Există cantități de referință dincolo de care se consideră că mărfurile sunt pentru comercializare și, deci, se plătesc obligațiile fiscale.
- Nu poți trece granița cu mai multă benzină decât ai în rezervorul mașinii, plus o rezervă de 20 de litri.