Anuar Logistică & Transporturi 2019

Ani la rând infrastructura rutieră, în special autostrăzile, au ținut ocupată prima pagină, fiind considerate extrem de importante pentru dezvoltarea economică a țării. De ce? Transportul rutier este unul ieftin, rapid și flexibil. Dar recent a intrat în discuție și componenta de mediu – un camion cu motor diesel poluează mediul. Un tren electric poluează semnificativ mai puțin. Dar în timp ce numărul kilometrilor de autostradă a urcat încet dar sigur în ultimii ani, în ceea ce privește calea ferată lucrurile nu stau deloc bine. Viteza medie la nivel național este de 42 km/h pentru trenurile pentru pasageri și 15 km/h pentru cele de marfă. Mai mult, utilizate tot mai intens pentru export, trenurile pline cu mașini produse la Craiova de către Ford sau la Mioveni de către Dacia stau și 24 sau 48 de ore blocate în vamă, semn că România trebuie să adere rapid la spațiul Schengen dacă dorește să-și păstreze competitivitatea.

Anul trecut, fostul ministru al transporturilor Lucian Șova trăgea un semnal de alarmă – în fiecare an, este reparată complet doar a 20-a parte din lungimea de cale ferată deteriorată din România, astfel încât, din cei 320 km deteriorați an de an, doar 16 sunt reabilitați. De partea cealaltă, Ford România exportă 90% din cele aproape 150.000 de mașini pe tren, în condițiile în care infrastructura rutieră din jurul Craiovei este mult subdimensionată din cauza întârzierilor extrem de lungi în ceea ce privește construcția drumului expres între Pitești și Craiova.

În ceea ce privește principala problemă a infrastructurii rutiere, Răzvan Cuc, ministrul transporturilor în funcție, semnala cum în continuare există constructori care trag de timp și invocă orice motiv pentru a nu avansa lucrările. Probabil cel mai bun exemplu în acest caz este constructorul spaniol Copisa, care, la nivel teoretic, trebuia să construiască centura orașului Mihăilești din Giurgiu. Tot la nivel teoretic, construcția trebuia demarată în vara anului 2016. Efectiv primele utilaje și-au făcut apariția în primăvara-vara anului 2017 când lucrarea trebuia finalizată. În martie 2019 ministerul a descoperit că drumul de două benzi pe sens și 3 km lungime era gata numai într-o proporție de 30%, motiv pentru care drumul va fi construit în regie proprie de compania de drumuri. După un prim avânt în 2016, o secțiune de 225 de metri a fost reconstruită în regie proprie de compania de drumuri pentru a elimina astfel blocajele legislative care ar fi putut întârzia proiectul luni, dacă nu chiar ani.

Tot în sudul țării stă drept mărturie un alt eșec al legislației – aproape întreg tronsonul Drumului Național 6 din județul Olt este nereabilitat și blocat în stadiul de șantier. Pe o bună parte din acel tronson jumătate de bandă din sensul spre Roșiori de Vede dinspre Craiova este acoperită cu moloz, astfel încât prezintă un risc ridicat atât pentru camioane, cât și pentru autoturisme. Pe de altă parte, întreg DN6 este complet reabilitat. De la Craiova la București există centuri ocolitoare în toate punctele sensibile – Caracal, Roșiori de Vede și Alexandria. Următoarea pe listă este cea de la Mihăilești. Dacă nu exista problema din Olt, DN6 putea prelua cu succes o bună parte din traficul care sugrumă în acest moment drumul dintre Pitești și Craiova unde nu există centuri ocolitoare nici la Slatina și nici la Balș. Diferența? Chiar și cu problemele din Olt, ruta pe DN6 reușește să fie mai rapidă decât cea pe Pitești, cu toate că între Pitești și București există 110 km de autostradă. Din acest motiv, nu ar trebui întâi identificată o soluție pentru a elimina astfel de blocaje?

Bogdan Alecu,
în argumentul Anuarului Logistică & Transporturi 2019, Ediția a VI-a

Mai multe detalii puteți citi în Anuarul Logistică & Transporturi 2019, Ediția a VI-a.

Edițiile print sunt valabile în limita stocului disponibil. În cazul în care stocul se epuizează va fi livrată ediția electronică.

Comandă anuarul mai jos la prețul de 200 de lei, TVA inclus.