Dacă Bucureștiul importa, după război, de nevoie, primele autobuze cu troleu de la ocupantul sovietic, Timișoara precedase cu șapte ani Capitala, achiziționând, de voie, din Italia lui Mussolini șapte „firobuze” (calchiere a italienescului filobus; și astăzi timișorenii spun că merg cu „firul”) marca Fiat-Marelli.
Prima linie de troleibuze de pe teritoriul României actuale a fost inaugurată pe 15 noiembrie 1942. Cu doi ani înainte, în februarie 1939, Cernăuțiul fusese de fapt primul oraș, pe vremea aceea românesc, care își moderniza transportul urban importând 4 troleibuze nemțești, abia ieșite de pe porțile uzinelor MAN. Să ne întoarcem însă la România noastră mică, unde tot Timișoara-i fruntea.
Pentru consemnarea celei dintâi folosiri a substantivului troleibuz în Timișoara trebuie să mai coborâm în timp aproape doi ani, până pe 1 ianuarie 1941, când ziarul „Curierul Bănățean” își informa cititorii despre rațiunile pentru care Primăria alesese să introducă acest mijloc de transport hibrid:
„În curând orașul nostru va avea un nou mijloc de transport în comun: troleybusul. În cele ce urmează vom caracteriza în general acest sistem care se introduce din ce în ce mai mult în toate țările.
La Timișoara, tramvaiul electric înființat în 1899 s-a dovedit a fi un excelent mijloc de transport comun, care în timpul existenței sale de 40 de ani, a contribuit cu partea sa la dezvoltarea orașului din punct de vedere economic. […]
Alegerea între autobus și troleybus s-a făcut din două puncte de vedere principale: întâiu considerând sursele de energie în cele două cazuri, apoi rentabilitatea. Autobusul e propulsat de un motor cu benzină sau motorină adică produse de petrol, cu care trebuie să se facă economie din ce în ce mai mare pentru a menaja rezervele existente în țara noastră. Față de acesta, troleybusul este alimentat cu energie electrică produsă din cădere de apă de pe Bega și din cărbuni care se găsesc în abundență în Valea Jiului și în munții Banatului. În cazul troleybusului, producerea energiei se face în uzina electrică existentă mult mai ieftin decât dacă ea s-ar produce cu ajutorul unui motor cu benzină. Un troleybus pentru 60 de persoane consumă cca 1 kilowatt oră pe km, ceea ce corespunde unei cantități de 1 kg cărbuni, adecă 1,20 lei. La autobus, consumul de benzină este de 0,40 l. pe km. Ceea ce face 6 lei. Din cauza motorului cu benzină delicat și a organelor de transmisie sensibile, și în urma vibrațiunilor ce se transmit caroseriei, durata unui autobuz este mică: 4-5 ani. Față de aceasta, motorul electric de construcție simplă și robustă are o durabilitate de cel puțin 15-20 de ani și chiar și partea mecanică a acestui vehicol durează peste 10 ani. De aici se poate conchide la o amortizare în timp mai lung în cazul troleybusului. În cazul troleybusului însă investiția este mai mare decât la autobus, căci în primul caz trebuie să îngrijim de o linie aeriană și de instalațiile pentru producerea energiei electrice și redresarea în curent continuu. La compararea celor două feluri de mijloace de transport trebuie să avem în vedere că la autobus, reparațiile sunt dese și costisitoare, iar la troleybus puține și ieftine….
Această însușire fundamentală a troleybusului admite circularea cu o iuțeală comercială mai mare decât cea admisibilă la tramvai. La tramvaiul nostru, iuțeala comercială este de 13 km pe oră, iar la troleybus în jurul a 20 km pe oră. Această diferență de iuțeală ar înseamna pentru parcursul dintre Uzina hidroelectrică și Gara Domnița Elena o economisire de peste 8 minute, ceea ce este foarte mult. Iuțeală mai mare înseamnă serviciu mai bun făcut publicului.
O altă însușire bună a troleybusului este că, nefiind legat de o linie fixă, se poate opri totdeauna [la] piatra de margine a trotuarului, ceea ce înseamnă siguranță mărită și confort pentru public. Tot așa troleybusul poate ocoli alte vehicule care stau sau circulă cu o iuțeală mai mică.
O altă caracteristică de relevat a troleybusului este funcționarea cu sgomot mai mic decât al tramvaiului din Timișoara…”.
Deosebirea dintre capitala Banatului și cea a întregii țări, fie ea mare sau mică, este că pe malurile Begăi ceea ce se intenționează și se anunță se și face, pe când pe malurile Dâmboviței planurile nu se concretizează imediat.
Presa din capitala Regatului anunța încă din 1932 că, pentru a descongestiona centrul orașului, se plănuia ca „tramvaiele să fie înlocuite cu așa zisele troleybuse, niște autobuze cu troleu, cari circulă cu curentul electric luat din actualele cable, dar nu au nevoie de șine” („Gazeta municipală” 21 febr. 1932, p. 1).
Timp de patru ani nu s-a întâmplat nimic, dar aceasta nu era un motiv de descurajare. „Capitala” din 3 mai 1936 vestea optimist că „Bucureștii vor avea în curând primele trolybus-uri” și își explica optimismul: „este vorba să se impună S.T.B.-ului introducerea trolybus-urilor, adică a mașinilor cu troleu, care să poată circula sub cablul electric, dar care, la aglomerații să poată devia de pe linia tramvaiului”, terminând încurajator: „Este aproape cert că aceste autobuze electrice vor fi introduse foarte curând în traficul bucureștean”.
„Foarte curând”, așa cum am văzut deja, a însemnat… 1949.
Din toată povestea aceasta un lucru este într-adevăr cert: numele autobuzului cu troleu sau al tramvaiului fără șine este atestat în presa românească încă din 1932, cu aproape douăzeci de ani înainte de ceea ce consemnează Dicționarul limbii române al Academiei (1951)…
